KURZUS: Közlekedésépítés
MODUL: IV. modul
12. lecke: A közlekedésbiztonság jelentősége a tervezésben
A lecke célja: megismertetni a hallgatókkal a közlekedésbiztonság jelentőségét a tervezésben. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A tananyag elsajátításának becsült időszükséglete: 1,5 óra. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A leckében előforduló kulcsfogalmak: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.1. Az ember - jármű - infrastruktúra rendszer | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A közúti közlekedési rendszer három központi elemből épül fel, melyek egymásra folyamatos kölcsönhatást fejtenek ki: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Számos hazai és külföldi kutatás igazolta már, hogy a humán tényező játszza a legmeghatározóbb szerepet az utakon bekövetkező közlekedési baleseteknél. A közúti közlekedési balesetek közel 60%-a kizárólag emberi mulasztás következménye. Ha ezt kiegészítjük azokkal a balesetekkel, amelyekben az ember és a jármű faktor, továbbá az ember és az út és környezeti faktor kombinációja szerepel okozóként, akkor kimondható, hogy a humán tényező a balesetek több mint 90%-ában van jelen. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az infrastruktúra, a közlekedési tér elemeinek tervezésénél fontos figyelembe vennünk a közlekedő ember adottságait, képességeit is. Persze ez nem jelenti azt, hogy csak ezzel a tényezővel kell foglalkoznunk, viszont a másik két faktort módosítva pozitív hatást fejthetünk ki rá. Ezért olyan paramétereket érdemes alkalmaznunk a közlekedési tér kialakítása során, amelyek a közlekedő helyes viselkedését elősegítik, a közlekedési szabályok betartására ösztönzik, sőt különösebb odafigyelés nélkül is ebbe az irányba vezetik. Így közvetve tudjuk ösztönözni, kiváltani a biztonságos közlekedési magatartást. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A biztonságos úttervezés az út funkciójának, kialakításának és használatának egyensúlyára épül (12.2. ábra). A funkció nem más, mint az útkezelő által elvárt úthasználat, míg a kialakítás a pálya fizikai terve és kialakításának (helyszínrajzának) részletei, a használat pedig a pálya tényleges használata és az úthasználók viselkedése. A helyes úthasználat eléréséhez és a vezetési hibák elkerüléséhez az út kialakításának összhangban kell lennie az út funkciójával. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Amennyiben ellentmondás van az infrastruktúra funkciója és kialakítása között, az helytelen úthasználathoz, például nem megfelelő haladási sebesség megválasztásához vezethet | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A járművezetők által megválasztott menetsebesség leginkább a közút környezetének kialakításától és a pillanatnyi forgalmi körülményektől függ, a közlekedők elé táruló út és út menti környezet látványának van a legnagyobb befolyásoló hatása. A helytelen sebességválasztás komoly biztonsági problémát jelent. Adott útkialakítás esetén szoros kapcsolati rendszer van a sebesség és a baleseti kockázat, valamint a sebesség és a balesetek súlyossága között. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.2. Balesetek osztályozása | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A közlekedési baleseteket súlyosságuk szerint az alábbi osztályokba soroljuk: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Miután egy balesetben több személy is érintett lehet (12.1. táblázat), különbséget kell tenni a balesetek száma és a megsérült, ill. meghalt személyek száma között. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az egyes balesettípusokban átlagosan sérültek száma
12.1. táblázat | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.3. Magyarországi trendek | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Magyarországon a 80-as években viszonylag stabil volt a baleseti helyzet. A személysérüléses közúti balesetek és az ezek következtében megsérült vagy meghalt személyek száma - a kisebb-nagyobb ingadozásoktól eltekintve - állandó volt. A közlekedésbiztonsági helyzet 1987-től rohamosan romlani kezdett (12.3. ábra). A balesetek és áldozataik számának robbanásszerű növekedése egybeesett a társadalmi és politikai rendszerváltás időszakával. A romlás okai: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A közlekedésbiztonsági helyzet 1992-93-tól ismét javulást mutatott. A javulás okai: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az általános csökkenő trend 2001-ben megtört. Ebben bizonyára szerepet játszott a sebességhatárok megemelése 80-ról 90 km/h-ra, ill. 120-ról 130 km/h-ra. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2001-óta további jelentős javulás következett be, de a balesetben meghalt személyek száma 2012 óta alig változik. Mindenesetre a legrosszabb évhez viszonyítva 75%-os csökkenés következett be (12.3. ábra). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az összes személyi sérüléses balesetek száma hasonlóan alakult, bár 1990-hez képest a csökkenés csak mintegy 40%-os (12.4. ábra). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Nemzetközi összehasonlításban az EU középmezőnyében, de az átlagnál kicsit rosszabbul állunk (12.5. ábra). | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.4. A közlekedésbiztonság nemzetközi trendjei | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egy ország forgalombiztonsági helyzetét többféle mutatóval jellemezhetjük. Ezek lehetnek például a lakosszámra, a gépjárműszámra, vagy a megtett járműkilométerek számára vetített fajlagos értékek. Ha országokat akarunk összehasonlítani, ezt leginkább a balesetben meghalt személyek száma alapján tehetjük. A többi baleset nyilvántartása ugyanis országonként különbözhet. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A közúti közlekedés biztonságának fenntartása és javítása a közlekedéspolitika alapvető célja. A közlekedésbiztonsági tevékenység rendkívül összetett, szorosan kapcsolódik számos más szakterülethez. A közlekedésbiztonság nagyban összefügg egy ország egészségügyével, gazdaságával, környezetvédelmével, társadalmának magatartásával, ugyanakkor az európai integrációnak köszönhetően az európai politikával is. Így nem kérdés, hogy színvonalának javítása alapvető igény a nemzetek politikájában. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ez például olyan nemzetek feletti célkitűzésekben testesül meg, mint az Európai Unió azon korábbi ambiciózus elképzelése, hogy a közúti balesetben meghaltak számát 2010-re tíz év alatt 50%-kal kell csökkenteni (EU 2001). Egy újabb 50%-os célkitűzés a 2011-2020-as időszakra szóló programban is szerepel (EU 2010). Mindezt úgy, hogy a motorizációs fok, illetve a futásteljesítmény továbbra is növekszik. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.4.1. A változás mozgatóerői | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A közlekedésbiztonság változását számos tényező befolyásolja. Ezeket alább három csoportba soroljuk | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A három mozgatóerő együttes hatása következtében a változás három szakasz áll elő. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A motorizációs fok és a lakosszámra jutó közúti baleseti áldozatok száma közötti összefüggés jobb leírására az alábbi függvényt állítottuk fel. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
D/P = a N/P e-b×N/P | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ahol D a közúti balesetben meghaltak száma, N a regisztrált járművek száma és P a népesség. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az egyenlet a N/P tényezője a járműszám növekedésével együtt járó kockázat növekedését írja le. Amíg N/P, vagyis a motorizációs fok nagyon kicsi, addig az e-b×N/P értéke körülbelül 1, vagyis az egyenlet első fele, a növekvő járműszám dominál. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az egyenlet másik fele az e-b×N/P negatív exponenciális függvény, ami a közúti biztonságnak a motorizációs fok növekedésével együtt járó javulását írja le. Ez a javulás két tényező-csoportból tevődik össze. Egyrészt a gazdasági növekedés a járművek műszaki fejlődését, biztonságosabb infrastruktúrát, jobb sürgősségi ellátást eredményez. Másrészt a társadalmi hozzáállás változása megnyilvánul a biztonságos közlekedésre nevelésben, a hatékonyabb ellenőrzésben, a korlátozások (pl. biztonsági öv viselése, gyerekülés használata, sebességkorlátozás) jobb elfogadásában is. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ezt a függvényt kilenc ország idősoraira illesztve mutatja be a 12.6. ábra. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az egyenlet tehát alkalmas arra, hogy leírja a közúti biztonságban bekövetkező fordulatot. Alacsony motorizációs fok mellett a lakosszámra jutó meghaltak száma növekszik, egy bizonyos küszöb elérésével azonban a társadalmi és politikai akaratnak köszönhetően a társadalom képes és tud változtatni a romló trenden. Ez a fordulópont körülbelül 0,2-0,23 körüli motorizációs fokra és húsz-harminc baleseti áldozat/100 ezer lakosra tehető. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Európában a legtöbb országban már megtörtént a fordulat, sok fejlődő országban azonban még érezhető a romló trend hatása, 0,1-0,2 motorizációs fok mellett. Több fejlett országban viszont már öt fő alatt van a 100 ezer lakosra jutó közúti balesetben meghaltak száma. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egy adott motorizációs szint mellett az egyes országok halálozási mutatói közötti eltérések meglehetősen nagyok is lehetnek. Ez a szórás többek között az adott országban a közúti biztonság társadalmi és politikai támogatottságának tudható be. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.4.2. Európai trendek | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az Európai Unió 2001-ben a Fehér Könyvben rögzítette, hogy a közúti balesetben meghaltak számát tíz év alatt 50%-kal kívánja csökkenteni. 2004-ben az EU 15-höz tíz ország, majd 2007-ben újabb két ország csatlakozott. Bár a fenti célérték ezekre az országokra nem vonatkozik, mégis egységesen érezhetőek azok a törekvések, melyek a közúti biztonság javítását célozzák. Az alábbi elemzések az EU 27-ben lezajlott változásokat mutatják be. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az EU 15-re a 100 ezer lakosra jutó közúti baleseti áldozatok számának alakulásából idősorokat készítettünk az 1970 és 2012 közötti időszakra (12.7. ábra). A trendvonalak kapcsán elmondható, hogy a régi tagországok alapvetően három fő csoportba sorolhatók (Koren, Borsos 2009): | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A látszólagos különbség ellenére 12.7. ábra összhangban van a 4.6. számúval. A nyugat-európai országokban ugyanis a görbe tetőpontját már 1970-ben vagy azelőtt elérték. A három dél-európai országban viszont ez csak 1990 táján következett be. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az európai idősorokat vizsgálva elmondható, hogy Európában általános a tartós és jelentős javulás, miközben a járműszám és a forgalom növekedést mutat. Ugyanakkor az egyes országok közötti biztonsági különbségek csökkenőben vannak, e tekintetben konvergencia figyelhető meg. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az idősorok vizsgálata továbbá azért is fontos, mert egy ország közúti biztonságának értékelése során nem annyira egy adott év helyezési sorrendje érdekes, hanem a hosszú távú trendek alakulása, illetve a javulás mértéke. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A 12.8. ábrán az 1990 utáni időszakra fókuszálva mutatjuk be a trend alakulását Magyarországon és néhány más régi és új EU tagállamban. Magyarországot vastag fekete vonallal emeltük ki. Az ábra megerősíti a 12.5. ábra alapján tett megállapítást, hogy az európai középmezőnyben vagyunk. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
A biztonsági helyzet hazai javulását azzal összefüggésben érdemes értékelni, hogy közben a versenytársaink, a többi európai ország helyzete is folyamatosan javult. Szem előtt kell tartanunk azonban, hogy a trend alakulása nem automatizmus, a közúti biztonság javítása erőfeszítéseket igényel mind a járművek, mind az infrastruktúra, mind a közlekedő ember oldaláról. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.5. Egyes útkategóriák biztonsága | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az egyes útszakaszok, illetve csomópontok forgalombiztonsági összehasonlításához az úthosszat és a forgalmat is figyelembe vevő fajlagos baleseti mutatószámokat alkalmaznak. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Egy útszakasz veszélyességére jellemző fajlagos baleseti mutatószám: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(baleset / 1 millió járműkm) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ahol: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Csomópont esetén a fajlagos baleseti mutató: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
(baleset / 1 millió jármű) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ahol: ÁNF a csomóponton áthaladó járművek átlagos napi száma. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Az egyes útkategóriák forgalombiztonságát tükrözi a fajlagos baleseti mutató, azaz, 10 millió járműkilométer forgalmi teljesítményre hány baleset jut az adott útkategórián belül (4.2. táblázat). A táblázatból látható, hogy pl. autópályákon - ugyanolyan forgalom esetén - negyed-, ill. ötödannyi baleset történik, mint más külterületi utakon. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fajlagos baleseti mutatók (baleset/107 járműkm) egyes útkategóriákra
12.2. táblázat | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
12.6. Irodalomjegyzék | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Borsos A, Koren C, Ivan J N, Ravishanker N (2012): Long-Term Safety Trends as a Function of Vehicle Ownership in 26 Countries. Transportation Research Record2280: pp. 154-161. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
CARE (2011): CARE reports and graphics | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
European Commission (2010): White paper, Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system. Brussels, 28.3.2011 COM(2011) 144 final | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Holló P. (2007): Gondolatok az emberi tényező közlekedésbiztonsági szerepéről, Közúti és Mélyépítési Szemle, Vol. 57, No. 12, pp. 25-26. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Koren, Cs., Borsos, A. (2009): GDP, vehicle ownership and fatality rate: similarities and differences among countries, 4th IRTAD Conference, Seoul, Republic of Korea, 16-17 September 2009, p. 9. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Kosztolányi-Iván Gabriella (2015): Útkategóriák megkülönböztetésének vizsgálata a járművezetők által látott útkialakítás alapján. Doktori értekezés. Széchenyi István Egyetem | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Royal Haskoning (2012): Functional classification of roads, training material of Royal Haskoning in the framework of Partners for Roads, Győr, 2012 |
Önellenőrző feladatok | |||||||||||||||||||
1. Melyik tényezőnek van legnagyobb szerepe a balesetek bekövetkezésében?
![]() | |||||||||||||||||||
2. Milyen tényezők között kell az összhangnak lennie a biztonság érdekében?
![]() | |||||||||||||||||||
3. Igaz vagy hamis?
![]() | |||||||||||||||||||
4. Igaz vagy hamis?
![]() | |||||||||||||||||||
5. Milyen alakú az alábbi függvény? e-b×N/P
![]() | |||||||||||||||||||
6. A 12.8. ábráról olvassa le, mikor érte el Magyarország a 10 meghalt személy /100 000 lakos biztonsági szintet! Válasz: ![]() | |||||||||||||||||||
7. Mi hiányzik a nevezőből? Egy útszakasz veszélyességére jellemző fajlagos baleseti mutatószám: ![]() | |||||||||||||||||||
8. Jelölje meg a SUN országokat
![]() | |||||||||||||||||||
9. Melyik országokhoz hasonlít Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete?
![]() | |||||||||||||||||||
10. Melyik a legjobb baleseti mutatójú úttípus? Válasz: ![]() |