KURZUS: Közlekedésépítés

MODUL: I. modul

3. lecke: A közúti közlekedés jellegzetességei

3.1. Bevezetés

A közúti közlekedés a XX. század meghatározó közlekedési módja. A megelőző évszázad második felében kialakult technikája ekkor teljesedett ki és tökéletesedett, ért el a korszakot nemcsak közlekedési szempontból meghatározó színvonalat. A szubjektumhoz való illeszkedés, az egyéni ráhatás és aktív szerep a közlekedési folyamatban itt érhető el, ami nemcsak helyváltoztatási, hanem szórakozási, sportolási, szabadidő-eltöltési lehetőséget is biztosít. A leginkább az egyéni közlekedés fejlődésével jellemezhető motorizációs folyamat olyan mértékben növelte az emberiség mobilitását, ami minden más korábbi elképzelést felülmúlt, s aminek túlzott mértéke már a csökkentést célzó beavatkozást igényel a fejlett társadalmakban. A közlekedési munkamegosztásban elfoglalt helyet mutató arányszámok ennek ellenére a világ nagy részén még mindig növekednek, ami a közvetlen lakossági hatásokra is tekintettel ezt az alágazatot továbbra is a szakma és a közvélemény figyelmének középpontjába helyezi.

3.2. A közúti közlekedés műszaki elemei

A helyváltoztatás technikai elemei a közúti közlekedésben a lényeget tekintve megegyeznek más alágazatokéval. A struktúra ennek ellenére itt jóval bonyolultabb, aminek alapvetően két oka van. Egyrészt az elemek működtetésében a két meghatározó tényező, a jármű és a pálya működtetése szervezetileg elválik egymástól, hiszen a pályának (közút), mint közvagyonnak sok igénybevevője van. Másrészt a közúti közlekedésben igen nagyszámú közlekedési szervezet, még több nem közlekedési főtevékenységű szervezet vesz rész, a fő meghatározó pedig az egyéni személy-gépkocsi-közlekedés, amelynek nemcsak közlekedési, hanem társadalmi hatása is igen fontos. Mindehhez a működési feltételek megteremtése külön kereskedelmi, javítási, üzemeltetési szervezetek és létesítmények biztosítását igényli, amelyekre ugyancsak tekintettel kell lenni a műszaki elemek megítélésénél.

3.3. Az úthálózat elemei és főbb paraméterei

A közúti közlekedés pályáját az úthálózat képezi. Magyarország közúthálózatának hossza mintegy 200.000 km, amiből 32.000 km országos közút, amely a települések közti utakat, valamint azoknak a településen átvezető szakaszát foglalja magába, és 168.000 km önkormányzati közút. Az úthálózat többi eleme magánút (üzemi, mező- és erdő-gazdasági stb.). Az országos közúthálózat hosszának megyénkénti megoszlását mutatja a 3.1. ábra.

Az országos közúthálózat hosszának megoszlása megyénként (sötét=nagy össz-hossz, világos=kicsi össz-hossz)
3.1. ábra

A megyénként meghatározott hálózat-hossz jelentősége abban rejlik, hogy a fenntartásra/üzemeltetésre rendelkezésre álló éves országos költségvetés megyék közötti elosztása a feladatok mennyiségét jelentősen befolyásoló hálózat-hossz alapján történik.

A hazai közúthálózat szerkezete a 3.2. ábrán látható. Az országos közutak szerkezetében olvasható utak nagyjából megegyeznek a útügyi műszaki előírásokban is definiált útkategóriákkal.

A hazai közúthálózat szerkezete. Forrás: [2]
3.2. ábra

A közúthálózat részét képezik, de kiemelt nemzetközi jelentőséggel bírnak az Európát átszövő E-utak magyarországi szakaszai, valamint az Európai Unió hálózatához kapcsolódó pán-európai folyosók és az azokat kiegészítő útvonalak.

A forgalom természetesen egyenetlenül oszlik meg az utakon. Az országos közutakon a forgalom 75%-a bonyolódik le. A közúthálózat sűrűsége Magyarországon kb. megfelel az ország általános fejlettségi szintjének és a nemzetközi követelményeknek, a minőségi paraméterek azonban jelentősen elmaradnak attól. A burkolat minősége, az utak és hidak geometriai kialakítása, a gyorsforgalmi utak aránya a jelenlegi szinten komoly fejlesztési követelményeket támaszt. Az úthálózatnak a társadalmi igények kiszolgálásán kívül gazdaságélénkítő hatást is tulajdonítanak. A hazai úthálózat-fejlesztési stratégiában az úthálózat fejlesztése eszközként jelenik meg a gazdaságilag elmaradott térségek felzárkóztatása érdekében. A 3.2. ábrán és a 3.3. ábrán a hazai úthálózat-sűrűség és a gazdasági teljesítmény közötti összefüggés figyelhető meg.

Magyarország úthálózat-sűrűsége megyénként (sötét=sűrű; világos=ritka)
3.3. ábra
Egy főre eső GDP megyénként (világos=nagy GDP; sötét=alacsony GDP)
3.4. ábra

Új utak létesítésénél vagy a meglévők korszerűsítésénél elsősorban a Magyar Út- és Vasútügyi társaság útügyi műszaki előírásait kell alkalmazni, melyek közül a legfontosabb a Közutak Tervezése (KTSZ) c. kiadvány [3].

Ilyen paraméterek pl. az út tervezési osztálya, tervezési sebessége, a legkisebb helyszínrajzi ívsugár (m), a legkisebb magassági lekerekítő ívsugár (m), a legnagyobb emelkedő (%), a megállási látótávolság (m), az előzési látótávolság (m) stb. A paramétereket az út tervezési sebességének függvényében differenciáltan határozzák meg.

A tervezési sebesség az az elméleti sebességérték, ami alapján - járműdinamikai számításokra alapozva - a tervezett út geometriai paramétereinek szélső értékei meghatározhatók (pl. az a legkisebb helyszínrajzi ívsugár, aminél a jármű a tervezési sebességgel haladva még a pályán marad). Az utak tervezési elemeinek szélső értékeit mutatja a a tervezési sebesség függvényében.

3.1. táblázat

A keresztmetszeti tervezés (teljesítőképesség tervezés) alapja a várható forgalom, amit a mértékadó óraforgalom alapján vesznek figyelembe. A mértékadó óraforgalom: az év N-edik legforgalmasabb órájában mért/számított forgalomnagyság. A forgalmat egységjárműben (E) fejezik ki, ahol a személygépkocsit egységnek véve a többi járműfajtát egységjármű-szorzóval számítják át egységjárműbe. (Ilyen szorzók lehetnek pl. tehergépkocsik, autóbuszok esetén 2-2,5, kerékpárok, motorkerékpárok esetén 0,3-0,7.) A forgalomnagyság az egy órára vagy egy napra jutó E/óra, E/nap értékkel fejezhető ki. Az elemzéseknél leggyakrabban az átlagos napi forgalom (ÁNF) és a csúcsórai forgalom értékeit vizsgálják. Tervezésnél értelemszerűen jövőbeni várható értékekkel számolnak, amit előrevetítő módszerrel, vagy forgalmi modellezéssel becsülnek meg. Az országos főút- és mellékút-hálózat hossz szerinti megoszlását mutatja a 3.5. ábra. Az ábrából például az látható, hogy a mellékutak fele kis forgalmat (0..999 E/nap) bonyolít, ugyanakkor a főútjaink 5%-án nagyon nagy a forgalom.

Főutak és mellékutak hálózati hossz szerinti megoszlása
3.5. ábra

Az úthálózat fejlesztésekor a döntéshozóknak különböző igények között mérlegelve kell meghatározni, hogy a rendelkezésre álló forrásokat milyen hálózatfejlesztési beavatkozásokra költik el. A leglátványosabb, folyamatosan zajló hálózatfejlesztési elemek napjainkban a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése, illetve főutak elkerülő szakaszainak építése. Az úthálózat fejlesztésekor különösen fontos, hogy a beruházás gazdaságilag megtérüljön, azaz a megépült útszakaszok élettartam alatti pozitív hatásai (időmegtakarítás, baleseti költségcsökkenés stb.) meghaladják a beruházási és fenntartási, üzemeltetési költségeket. Gyorsforgalmi úthálózati elemek esetén a megtérülésben fontos szerepet játszik az úthasználók által fizetett útdíj. Ha a forgalom a vártnál alacsonyabb (pl. kicsi időmegtakarítás, magas útdíj stb. miatt), akkor a megtérülés veszélybe kerülhet. Ha a forgalomnagyság túl nagy, akkor a torlódások miatt nem realizálódnak az elvárt időmegtakarítások, a végeredmény hasonló az előző példához. A hálózatfejlesztés során tehát kiemelten fontos a várt forgalmak megfelelő előrebecslése. A fenti kérdéskörre mutat példát a 3.6. ábra.

A gyorsforgalmi utak egy sávra jutó forgalma 2008-ban
3.6. ábra

A közutak keresztezésében, becsatlakozásában kialakítandó csomópontok tervezése különös figyelmet érdemel, mivel ezek mindig baleseti többletkockázatot jelentenek. A létesítendő csomópontokat az út típusának és forgalmának függvényében alakítják ki. Fő szempontok a teljesítőképesség és a biztonság, de érvényesülnek gazdaságossági megfontolások is.

A közúttervezés fontos feladata a kellő teherbírású pályaszerkezet meghatározása. A pályaszerkezet hosszú élettartamának biztosítása érdekében kiemelt fontosságú az altalaj-megfelelő tömörsége. A földmű felső rétegét 20-50 cm vastagságban szemcsés anyagból kell készíteni a talaj tömörségének és megfelelő vízelvezető képességének biztosítása érdekében. A földműre kerülő pályaszerkezet anyaga és vastagsága alapvetően a várható nehézgépjármű forgalom függvénye. A közúti pálya elhasználódása elsősorban a tengelyterheléstől függ, mégpedig annak negyedik hatványával arányos. Tehát a hálózat terjedelmét elsősorban a nagy számú személygépkocsi, szükséges teherbírását viszont a nehézgépjárművek határozzák meg. Hazánkban jelenleg a megengedett tengelysúly 11,5 tonna. Úthálózatunk nagy része az EU-s csatlakozás előtt érvényes 10,0 tonnás teherbírásra lett méretezve, ezért az utak folyamatos megerősítése nagy anyagi ráfordításokat igényel.

A közutak üzemeltetése megfelelő szervezetet és eszközöket igényel. Az országos hálózaton (a gyorsforgalmi úthálózatot is beleértve) a megyei szerveződésű Magyar Közút Nonprofit Zrt., a helyi utaknál az önkormányzatok költségvetési intézményei, illetve ezek üzemmérnökségei és egyéb telephelyei végzik az üzemeltetést, amihez a fenntartás, állapotellenőrzés, figyelőszolgálat és segítségnyújtás is hozzátartozik. Különösen fontos feladat a téli üzemeltetés (hóeltakarítás, síkosság elleni védekezés). Az üzemeltetés fontos része a kulturált megálló-, parkoló- és pihenőhelyek biztosítása is.

A közúti üzem fontos részei az úttartozékok (kilométer-táblák és -kövek, vezetőkorlátok stb.) és a közúti jelzések (jelzőtáblák, útburkolati jelek). A forgalom szabályozásában fontos szerepük van a forgalomirányító jelzőlámpáknak. Ugyancsak a forgalombiztonság (és a köz-biztonság) szempontjából fontos a megfelelő közvilágítás biztosítása, amit többnyire csak a lakott területeken, illetve a közutak településekbe bevezető szakaszán alkalmaznak. A forgalom folyamatos és zavarmentes fenntartása, a kulturált közlekedés feltételeinek biztosítása megköveteli az üzemanyagtöltő állomások és színvonalas vendéglők, bisztrók, motelek stb. mind sűrűbb hálózatának kiépítését is.

3.4. A közúti pálya tervezési elemei

Új utak létesítésénél vagy a meglévők korszerűsítésénél elsősorban a Magyar Út- és Vasútügyi társaság útügyi műszaki előírásait kell alkalmazni, melyek közül a legfontosabb a Közutak Tervezése (KTSZ) c. kiadvány [3].

A legfontosabb tervezési paraméterek az út tervezési osztálya, tervezési sebessége, a legkisebb helyszínrajzi ívsugár (m), a legkisebb magassági lekerekítő ívsugár (m), a legnagyobb emelkedő (%), a megállási látótávolság (m), az előzési látótávolság (m) stb. A paramétereket az út tervezési sebességének függvényében differenciáltan határozzák meg (3.2. táblázat).

A tervezési sebesség az az elméleti sebességérték, ami alapján - járműdinamikai számításokra alapozva - a tervezett út geometriai paramétereinek szélső értékei meghatározhatók (pl. az a legkisebb helyszínrajzi ívsugár, aminél a jármű a tervezési sebességgel haladva még a pályán marad). Az utak tervezési elemeinek szélső értékeit mutatja a tervezési sebesség függvényében.

Az utak tervezési elemeinek szélső értékei a tervezési sebesség függvényében
3.2. táblázat
3.5. A közúti járművek, a járművekre ható erők

A világszerte rohamos ütemben bővülő közúti járműállomány csoportosítása igen sokféle szempont szerint történhet, így legcélszerűbben a konkrét vizsgálat jellege alapján indokolt az osztályozást elvégezni.

A járműveket a keresztmetszeti tervezéshez, a csomópontok teljesítőképességének tervezéséhez és a pályaszerkezet tervezéséhez járműkategóriák szerint különböztetjük meg egymástól. Az úttervezésben alkalmazott járműkategóriák a következők:

  • Személygépjármű
  • Kistehergépkocsi
  • Autóbusz szóló
  • Autóbusz csuklós
  • Könnyű tehergépkocsi
  • Nehéz tehergépkocsi
  • Pótkocsis tehergépkocsi
  • Nyerges tehergépkocsi
  • Speciális tehergépkocsi
  • Motorkerékpár és segédmotorkerékpár
  • Kerékpár
  • Lassú jármű

A közúti járművek szerkezeti kialakítása igen eltérő lehet, s így képesek alkalmazkodni a különböző igényekhez. Mindazonáltal megkülönböztethetők az alábbi fő szerkezeti részek:

A kocsitest a jármű különböző részeit fogja össze, melyek közül kiemelendő az alváz és a karosszéria. Az alváz mint tartószerkezet kell, hogy biztosítsa a szilárdságot, a kocsitest merevségét. A karosszéria szolgál a szállítmány (utas) befogadására. A tartószerkezet és a karosszéria egyesítésével jött létre az önhordó karosszéria.

A kocsitest foglalja magába a kiegészítő szerkezeteket is, mint pl. a műszerek, jelzőberendezések, villamos energiát előállító szerkezetek stb.

A jármű helyváltoztatásához szükséges mozgatóerőt a hajtómű szolgáltatja, ami a motorból és az erőátviteli szerkezetekből áll. Utóbbiak juttatják el és adják át a motor által termelt hajtóerőt a hajtott kerekeknek. A hajtómű részei ennek megfelelően:

  • a meghajtó motor és tartozékai,
  • az oldható tengelykapcsoló,
  • a sebességváltómű, mely a nyomatékot és a fordulatszámot módosítja és a sebességváltoztatást, valamint a hátramenetet is lehetővé teszi,
  • a differenciálmű a hajtott féltengelyekkel, amely a kanyarodásnál a különböző íveken futó meghajtott kerekek fordulatszámainak eltérését teszi lehetővé.

A motor által termelt mozgatóerőt az erőátviteli szerkezet a futóműnek adja át, s az teszi közvetlenül lehetővé a jármű mozgását. Fő részei a kerekek, amelyeket rugózással kapcsolnak a kocsitesthez. Ennek révén válik lehetővé a kerekek és a kocsitest egymáshoz viszonyított bizonyos mértékű elmozdulása.

A futóműnek a mozgás mellett a lassítás és a megállás lehetőségét is biztosítania kell, aminek érdekében fékberendezéssel van ellátva. Személygépkocsiknál ez általában hidraulikus szerkezettel működik, ahol a fékpedálra kifejtett erő a fékfolyadék közvetítésével fejti ki hatását. A nagyobb gépkocsiknál szükséges nagyobb fékező erőt rendszerint sűrített levegő nyomásával biztosítják.

Az ugyancsak a futóműhöz tartozó kormányberendezés biztosítja a mozgás kívánatos irányát. Az esetek túlnyomó többségében a gépjárművek első kerekei a kormányozottak, s a normál járműveknél a stabilitást veszélyeztető túlzott elfordulás kizárása érdekében a kormányszerkezettel csak rövid tengelycsonkokat fordítanak el.

A gépkocsik többségét belső égésű motor hajtja meg. Személygépkocsi motor jelleggörbéjére mutat példát a 3.7. ábra.

Személygépkocsi motor jelleggörbéje
3.7. ábra

A motor által kifejtett vonóerőt az alábbi számítással határozhatjuk meg:

F=3,6 P v η

F - vonóerő, kN
P - teljesítmény, kW
v - sebesség, km/h
η - hatásfok

A vonóerő jelleggörbe minden sebességi fokozatban értelmezhető. A 3.8. ábrán látható, hogy a vonóerő alacsonyabb sebességi fokozatokban nagyobb, magasabb sebességi fokozatokban - a sebesség növekedésével - a vonóerő csökken)

Személygépkocsi motor vonóerő jelleggörbéje az egyes sebességi fokozatokban
3.8. ábra

A gépjárművek mozgása során az alábbi ellenállások lépnek fel:

Gördülési ellenállás: E g

Emelkedési ellenállás: E e

Légellenállás: E l

Az összes ellenállás az ellenállások összegeként értelmezhető: E= E g + E e + E l

A gördülési ellenállás és az emelkedési ellenállás konstans érték, míg a légellenállás a sebesség másodfokú függvénye, ezt mutatja a 3.9. ábra.

Közúti járműre ható ellenállások
3.9. ábra

Az ívben (túlemelésben lévő) haladó járműre a látható erők hatnak. A járműre ható oldalirányú erők egyensúlyi egyenletéből kifejezhetők a kicsúszási határsebesség, az alkalmazandó legkisebb körívsugár és a legkisebb túlemelés.

Az ívben haladó járműre ható erők és lejtőirányú ill. lejtőre merőleges komponenseik. Q=súlyerő, P=centripetális erő, f2*Q*cos α =tapadási erő, q%=túlemelés mértéke)
3.10. ábra

Az ívbe forduló jármű pályáját mutatja a 3.11. ábra. Ha az ε  szög (kerék síkja és az úttengely/gépjármű által bezárt szög) az egyenletes kormányelfordítás miatt az úthosszal lineárisan növekedik, akkor ez egyúttal azt jelenti, hogy a gépjármű pályájának görbülete az átmeneti íves szakaszon az úthosszal lineárisan növekszik 0-tól a körív 1/R görbületéig. A lineáris görbületi ábrából hasonló háromszögek alapján felírható az 1/r:1/R=l:L aránypár, amiből az átmeneti ív természetes egyenlete, amely a lineáris görbületváltozást fejezi ki: 1/r=l/(R*L)

Az ívbe forduló jármű pályája
3.11. ábra
3.6. Egyéb műszaki elemek

A közúti közlekedés sajátos technikája és a közlekedési rendszerben elfoglalt helye, társadalmi-gazdasági kapcsolatrendszere azt eredményezi, hogy egyes műszaki elemei szervesen beépülnek környezetükbe, s nem kizárólagosan közlekedési funkciókat töltenek be. A szervezeti rendszer és a fő tevékenységek bemutatásakor egyes elemekről még szólunk, itt csak felsorolásszerűen utalunk a fő tényezőkre, amelyek hasonlóak más alágazatokéhoz. Ilyenek lehetnek:

  • Forgalmi-műszaki bázisok, amelyek a nagy járműparkkal rendelkező, közforgalmú vagy közületi üzemeltetők járműtároló, -karbantartó, esetleg irányító, üzemanyag-ellátó, adminisztrációs stb. tevékenységeit látják el.
  • A közúti forgalom folyamatos és biztonságos lebonyolítását teszik lehetővé a forgalomirányító berendezések, a közúti jelzőtáblák és útburkolati jelek. Magasabb műszaki színvonalú megoldásként ide sorolhatók a különféle távközlési és kommunikációs berendezések is.
  • Javító-fenntartó létesítmények, amelyek a közúti járművek megfelelő műszaki állapotát hivatottak biztosítani, saját számlás vagy nyilvános konstrukcióban. E létesítmények többsége ma már erősen specializált a járművek rendeltetése (személygépkocsi, haszongépjármű) és típusai szerint.
  • Kereskedelmi létesítmények, mint pl. az autóbusz-pályaudvarok, megállóhelyek, ezekhez tartozó pénztárak, váróhelyiségek; taxi-állomások, drosztok; áruraktárak, felvevőhelyek, fuvarvállaló irodák stb.
  • Rakodó- és anyagmozgató berendezések, amelyek választéka, sokfélesége a közúti közlekedésben különösen széles. Működésük gyakran összefonódik a kiszolgált kereskedelmi, ipari, építőipari stb. tevékenységgel.
  • Üzemanyag-ellátó állomások, töltőhelyek, amelyek ugyancsak lehetnek nyilvánosak és üzemiek.
3.7. A közúti közlekedés munkafolyamata, fő tevékenységei és szervezete

A közlekedési munkafolyamat általános felépítése, egyes szakaszai megegyeznek a többi alágazatéval. Ugyanakkor a közúti közlekedés rugalmassága bizonyos speciális - általában előnyös - vonásokat is mutat, amelyek érvényesítésére a többi alágazatban nincs lehetőség.

A munkafolyamat itt is az

  • előkészítés
  • felvétel
  • továbbítás
  • kiszolgáltatás szakaszaira tagolható.

A közúti közlekedés az árufuvarozásban és a taxiközlekedésben azonban lehetővé teszi a "háztól-házig" forgalom megvalósítását. Ez azt jelenti, hogy a szállítás előkészítése döntően a fuvarozó telephelyén történik (ami általában megegyezik a jármű telephelyével), viszont a felvétel (az áru felrakása, az utas beszállása) az igénybevevő telephelyén, illetve az általa meghatározott helyen történik.

További sajátosság, hogy a vasúti és vízi áruszállítás esetében - az iparvágányos vasúti továbbítástól eltekintve - a felvételt megelőzi és a kiszolgáltatást követi a többnyire a közúton eszközölt fel-, illetve elfuvarozás. A közvetlen (egyszerű) árufuvarozás tehát az esetek nagy részében csak közúton biztosítható, s ez óriási előnyt jelent számára a fuvarpiacon.

A közlekedési főtevékenységet értelemszerűen ebben az alágazatban is a személy- és az áruszállítás jelenti. A közúti közlekedés technológiai jellemzői, az egyéb tevékenységekhez való gyakran igen szoros térbeli és termelési kapcsolódás, a sokszereplős tevékenység révén az erőteljes társadalmi integrálódás stb. azt eredményezik, hogy a közúti közlekedésben

  • a két főtevékenység (a személy- és az áruszállítás) szervezetileg mindinkább elkülönül egymástól,
  • a főtevékenységű (általában közhasználatú) és a közületi szervezetek egymás mellett léteznek és kiegészítik egymást,
  • a vállalkozások méretei igen különbözőek, az egy vagy néhány járművel rendelkező egyéni vállalkozástól a többszáz kocsis nagyvállalatig egyaránt megtalálhatók,
  • az egyéni közlekedés mindinkább az alágazat meghatározó tényezőjévé vált, ugyanakkor a növekvő forgalom miatt kialakuló torlódásoknak és a szemléletformáló intézkedéseknek köszönhetően a fenntartható közlekedési módok újra elfogadottá válnak.
3.8. Közúti motorizáció és egyéni közlekedés

A II. világháború után a közúti közlekedés robbanásszerű fejlődése kezdődött el. Ez a fejlődés az egyes földrajzi régiók között nagy időbeni eltéréssel indult és sebessége is különböző. A kiindulópont Észak-Amerika (USA, Kanada) volt, és a fejlődés gyorsasága is ott volt a legnagyobb, de a XX. század végére lényegében a Föld minden országában elkezdődött, s egyes régiókban a vasúti közlekedés kialakulásának akadályát is képezi. A motorizációs fejlődés azt eredményezte, hogy a közlekedési munkamegosztáson belül ugrásszerűen megnőtt a közúti közlekedés részaránya.

A nemzetközi adatok egybevetése igazolja, hogy a közúti közlekedés teljesítményeinek részaránya mind a személy-, mind pedig az áruszállításban a gazdaságilag legfejlettebb országokban kiugróan magas. Nem véletlen, hogy az Európai Unió legújabb közlekedéspolitikáját tartalmazó Fehér Könyv elsődleges prioritásként határozottan a vasúti közlekedés részarány-növelését jelöli meg.

Az adatokból az is látható, hogy Közép-Kelet-Európa országaiban, köztük Magyarországon a közúti részarány messze elmarad a nyugatitól, vagy fordított megközelítésben a vasúti teljesítmények viszonylagos nagysága jóval meghaladja a nyugat-európait. A közúti áruszállítási teljesítmény részaránya a 2000-es évek végén Magyarországon 50%, az Európai Unió országaiban összesen 70% körül alakult.

A személyszállításban Magyarországon ekkor 90% volt a közúti részesedés. Ugyanez a szám az EU-ban 82% volt.

A közúti motorizációs folyamat legszembetűnőbb ismérve tehát a személygépkocsi-állomány gyors növekedése, s azzal egyidejűleg az egyéni közlekedési teljesítmények arány-emelkedése. Jóllehet pl. Magyarországon a fajlagos személygépkocsi-ellátottság (szgk / 1000 lakos) kb. fele (350 szgk/1000 lakos) a nyugat-európai átlagnak (600 szgk/1000 lakos), a személyközlekedési teljesítmények nagyobb hányadát már így is az egyéni közlekedés adja. A hazai személygépjármű állomány időbeni alakulását mutatja a 3.12. ábra, melyen az is látszik, hogy a hazai nemzetgazdasági teljesítmény hatással van a gépjármű-ellátottságra: az 1990-es évek végi- és a 2010 körüli gazdasági válságok idején a személygépkocsik száma is jelentősen visszaesett. Megfordítva ez azt is jelenti, hogy amíg a gazdasági fejlődés folyamatos, addig a gépjármű-ellátottság további növekedésére kell számítanunk.

A hazai személygépjármű állomány időbeni alakulása
3.12. ábra

A jövőbeni tendenciákat tekintve továbbra is az egyéni közlekedés előretörésével kell számolni. Az életszínvonal emelkedése, a vásárlóerő növekedése mind szélesebb rétegek számára teszi lehetővé a személygépkocsi (családonként több személygépkocsi) megszerzését, ami a lakosságot egyre mobilabbá teszi. Ez nagyobbra nyitja a munkahely-választás, a szabadidő-eltöltés, a tanulás stb. távolsági határait, tehát nemcsak a közlekedési, hanem társadalmi hatásai is nyilvánvalóak. A tömegközlekedéssel nem kielégíthető mozgásigények is teljesülhetnek.

Egyértelműen kimutathatók a motorizációnak a közlekedésen túlnyúló gazdasági hatásai mind a termelésben és a szolgáltatásokban, mind pedig a fogyasztásban. A motorizációs fejlődés lehetővé teszi a korábban kieső, nehezen megközelíthető területek bekapcsolását a gazdaság vérkeringésébe, tehát a regionális fejlesztés fontos eszköze.

A közúti motorizáció térhódítása főleg az egyéni közlekedés révén lényeges befolyást gyakorol a lakosság fogyasztási szerkezetének alakulására. Ennek legdöntőbb tétele magának a személygépkocsinak a megszerzése, az ahhoz szükséges megtakarítás, tehát más fogyasztási elemet csökkentő tényező biztosítása. A továbbiakban azonban a gépjármű üzemeltetése (üzemanyag, javítás, ápolás, felszerelések, biztosítás, parkolás, műszaki vizsgáztatás stb.) is a lakossági fogyasztás növekvő hányadát teszi ki.

A gazdasági hatások mellett nem elhanyagolhatók a motorizációs fejlődésnek a társadalmi hatásai sem, amelyek egy része persze igen szorosan összefügg az előbb említett gazdasági hatásokkal. Így pl. a regionális fejlődést, munkahelyteremtést ösztönző hatása új foglalkozások, gazdasági egységek és lakóhelyek létesítésével befolyásolja a társadalom lakóhelyi, munkahelyi, foglalkozási struktúráját. A személygépkocsi megszerzése, ezzel a fogyasztási szerkezet változása tovább differenciálja a társadalmat addig, amíg a gépkocsi státusz-szimbólum, presztízs fogyasztási cikk. Viszont épen ellenkezőleg a társadalmi különbségek kiegyenlítődése irányába hat, amikor tömeges elterjedésével a személygépkocsi mind szélesebb rétegeket tesz a korábbinál sokkal mobilabbá.

Mindemellett a közúti motorizáció ennél szélesebb körben érezteti hatását, aminek kiterjedése és erőssége változik a motorizációs fejlődés - mint hosszú folyamat - különböző szakaszaiban. Nyilvánvaló, hogy pl. a környezetkárosító hatások döntően a motorizáció kifejlett szakaszában érvényesülnek. A hatások csoportosítása sokféle szempont szerint történhet (pozitív - negatív, általános - egyedi, gazdasági - gazdaságon kívüli stb.). A társadalmi hatások között a gazdaságiak között nem említett általános hatások rövid áttekintését adjuk.

a)A közúti motorizáció legáltalánosabb és a társadalom egésze számára veszélyt okozó hatása a környezetkárosítás. Az ember, valamint természetes és épített környezete közti viszony romlása egyfelől konkrét biológiai, egészségügyi károkat okoz az emberiségnek részben közvetlenül (pl. légzőszervi betegségek, halláskárosodás), részben közvetve (növényzet károsítása, egyes állatfajok veszélyeztetése). Másfelől a környezeti hatások komoly pénzügyi ráfordításokat okoznak, amelyek részben kármegelőzés, részben - ez a rosszabb - a bekövetkezett károk megszüntetése, vagy mérséklése érdekében merülnek fel.
b)Legalább ilyen fontosságú és ugyancsak az egész társadalmat érintő kérdés a közúti közlekedés gyors fejlődése által kritikussá vált közlekedésbiztonság ügye. Az élet- és vagyonbiztonságot erősen veszélyeztető motorizált közúti közlekedés ténylegesen társadalmi tevékenységgé vált, de annak veszélyei a társadalomnak a tevékenységen kívül álló tagjaira is hatnak.
c)Az előzőekben elmondottak egyenes következménye, hogy a közúti közlekedésben résztvevők emberi magatartása, a növekvő forgalom feltételeihez való alkalmazkodási hajlandóság szintje az egész motorizációs folyamat hatásai által meghatározott, ugyanakkor azonban ezek visszahatnak a közúti közlekedési folyamatok lebonyolítására. Fiziológiai és szociológiai tényezők is hatnak arra, hogy egyes emberek a közúti forgalomban a tőlük egyébként megszokottól teljesen eltérő magatartást tanúsítanak. A helyes magatartásra alkalmassá tétel a közlekedésre nevelés célja és feladata a közlekedési morál javítása érdekében.
d)A közlekedési morál kérdése a közúti közlekedéssel aktív és passzív kapcsolatba került minden személyre, gyakorlatilag tehát a társadalom minden tagjára vonatkoztatható. Meghatározó szerepük van azonban ebben a gépjárművezetőknek, akik tevékenysége fő hordozója és alakítója a közlekedés etikai színvonalának. A gépjárművezetők gyakorlati tevékenysége pedig tükörképe a gépjárművezető-képzés színvonalának és hatékonyságának. Különösen nagy körültekintést igényel a hivatásos gépkocsivezetők képzési rendszerének korszerű kimunkálása.
e)A motorizáció hatása túlnyúlik a közlekedési folyamatokon, s befolyásolja a lakosság életmódját, szabadidő-felhasználását. Míg a hétköznapokon a gépkocsi tulajdonosa számára elsősorban közlekedési eszközt jelent, addig a hétvégeken, ünnepnapokon ez az eszköz más célú felhasználást nyer: lehetővé teszi a tulajdonos mozgékonyságának emelkedését, így új területek és tevékenységek megismerését, társadalmi méretekben az idegenforgalom növekedését. Az autós turizmus a világon az idegenforgalom legnagyobb tömegeket megmozgató ágává vált.
3.9. A közúti közlekedés szabályozása

A közúti közlekedési struktúra szerteágazó jellege és említett társadalmi hatásai szükségessé teszik e szakterület meglehetősen bonyolult műszaki, forgalmi, gazdasági és jogi szabályozását is. Az ágazati felelős szakminiszter és az alárendelt intézmények mellett a közúti közlekedés szabályozásának kimunkálásában - a törvényi és kormányszintű szabályozások előkészítéséért felelős szakminisztériumon és a jogalkotás egészért felelős igazságügyi minisztériumon kívül - igen fontos szerepe van

  • a belügyminisztériumnak, ami a közúti közlekedés rendjéért, a közlekedésbiztonságért, a járműnyilvántartásért és az ahhoz kapcsolódó igazgatásért és információs rendszerért közvetlen, az önkormányzati működés-felügyeleti kompetenciája révén pedig az önkormányzati úthálózat működéséért közvetett felelősséggel tartozik
  • a nemzetgazdasági minisztériumnak, ami - általános pénzügyi felelősségén túlmenően - a kizárólagos állami tulajdont képező országos közúthálózat és a közszolgáltatást képező menetrend szerinti autóbusz-közlekedés finanszírozási feltételeinek megfelelőségéért is felelős
  • valamint a környezetügyért felelős államtitkárságnak, ami egyik legfontosabb és legnehezebb feladata a közúti közlekedés környezetkárosító hatásának lehetőség szerinti mérséklése, illetve következményeinek enyhítése.

A közúti közlekedést számos nemzetközi jogi szabályozás is érinti, amelyek közül az Európai Unió szabályai számunkra is kötelező erejűvé váltak. A magyar közúti közlekedés számára a meghatározó jogforrás a többször módosított, az EU jogharmonizációs igényeit is kielégítő 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről. A közúti törvény és a végrehajtásáról szóló 30/1988. számú kormányrendelet ma is átfogja a közúti közlekedés teljes spektrumát, azaz egyaránt foglalkozik az útgazdálkodás, a gépjármű-közlekedés, valamint az azokkal összefüggő oktatás, képzés, szervezés és ellenőrzés szabályozásával.

A közúti törvény és végrehajtási rendeletének hatálya kiterjed - nemzeti hovatartozástól függetlenül - a Magyarország területén a közúti közlekedésben résztvevőkre, a közúti járművekre, az utakra és azok környezetére, valamint a közúti közlekedést szolgáló létesítményekre. Részletesen szabályozza a fentiekben érintett természetes és jogi személyek jogait és kötelezettségeit, s ennek során a közutat mint közvagyont, a közforgalmú személyszállítást pedig mint közszolgáltatást kezeli. Ebből direkt módon következnek az állam központi és helyi szerveinek a működtetéssel, illetve ellátással kapcsolatos kötelességei is. Ezen túlmenően is állami, illetve önkormányzati feladatnak tekinti azonban a törvény

  • a közúti közlekedés tervezését, fejlesztését, szabályozását és ellenőrzését, szervezeti és működési feltételeinek meghatározását
  • a közúti közlekedésbiztonságot szolgáló oktatási, nevelési, felvilágosító és kampány tevékenységet
  • a közúti járművek műszaki és környezetvédelmi vizsgálatát, azok és a közúti közlekedési szakemberek vizsgáztatását
  • valamint a közúti közlekedési hatósági feladatok ellátását.

A törvény részletesen szabályozza a közforgalmú személyszállítás koncessziós társaság által történő végeztetésére vonatkozó szabályokat. Ezzel is összefügg a közutak, mint kizárólagos állami (önkormányzati) vagyontárgyak fejlesztésének és működtetésének (kezelésének), valamint a közúti forgalom szervezésének szabályozása. Részletesen rögzíti a törvény a közúti járművek használatának és üzemeltetésük műszaki feltételeinek fő szabályait is.

Igen fontos része a törvénynek az emberi tényezőre vonatkozó szabályozás, azaz a közúti közlekedés résztvevőinek neveléséről, oktatásáról, szakképzéséről szóló fő előírások rögzítése, beleértve a közlekedési szabálysértés vagy bűncselekmény miatt előírt utánképzés intézményét is. Rendkívül fontos és előremutató része a neveléssel összefüggésben a szabályozásnak az a kötelező előírás, hogy az állami oktatásban a tantervi órakereten belül a közúti közlekedési ismereteket oktatni kell.

A közúti közlekedés gyakorlati szempontból igen fontos és legszélesebb körben ismert jogszabálya a közúti közlekedés rendjéről szóló miniszteri rendelet, közismert nevén a KRESZ (1/1975 KPM-BM rendelet, többször módosítva). A közúti közlekedés megjelenése után rövid időn belül nyilvánvalóvá vált, hogy a forgalom fenntarthatósága érdekében egységes szabályozásra van szükség. Bár ez nemzeti szinten történt (Magyarországon először 1929-ben) és történik, a legfontosabb elvek azonban nemzetközileg is egységesek, különbségek inkább a részletekben, egyes konkrét megoldásokban vannak. A magyarországi szabályozás a nemzetközi előírások kötelező elemeinek teljes mértékben megfelelnek.

3.10. Irodalomjegyzék

[1] Közlekedéstan jegyzet: http://ko.sze.hu/catdoc/list/cat/7086/id/7094/m/4974

[2] KSH, 2013, A közúti közlekedés területi jellemzői

[3] Magyar Út- és Vasútügyi Társaság, 2008, Közutak tervezése (KTSZ), e-ÚT 03.01.11. Útügyi műszaki előírás

[4] Ajtay Sz., Felméri B., Szőke B., Zentay Zs., 2011, Az országos gyorsforgalmi és fôúthálózat nagytávú terve és hosszútávú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata, Közlekedésépítési szemle 61. évf. 2. szám.

Önellenőrző kérdések

Ön akkor sajátította el a tananyagot, ha válaszolni tud az alábbi kérdésekre.

1. Miért összetett feladat a közúti közlekedés kezelése?
2. Mutassa be a hazai közúthálózat szerkezetét!
3. Írjon le öt, a hálózat, a hálózati elemek jellemzésére használható tényezőt!
4. Mi a keresztmetszeti tervezés legfontosabb bemenő adata?
5. Mi a pályaszerkezet-tervezés legfontosabb bemenő adata?
6. Mik az úttervezésben alkalmazott járműkategóriák?
7. Mik a közúti járművek legfontosabb szerkezeti elemei?
8. Mi jellemző a gépjárműellátottság időbeni alakulására?
9. Mi a motorizáció két legfontosabb káros hatása?
10. Sorolja fel a hazai közlekedés szabályozásának legfontosabb jogforrásait!

Önellenőrző feladatok
1. Milyen hosszú az országos közúthálózat hozzávetőlegesen?
168 000 km
32 000 km
200 000 km
310 000 km
2. Az úthálózat melyik tényezőjének tulajdonítunk gazdaságélénkítő hatást?
GDP.
Forgalomnagyság.
Hossz.
Sűrűség.
3. Az utak mely paramétereit határozza meg a tervezési sebesség az alábbiak közül (több jó válasz is lehetséges)?
Helyszínrajzi ívsugár.
Hosszesés.
Magassági lekerekítés ívsugara.
Túlemelés.
4. Minek a rövidítése az ÁNF?
Átmenő napközbeni forgalom.
Átlagos napi forgalom.
Átmenetileg nagy forgalom.
Átlagos nagyidőtávú forgalom.
5. Mit jelent a mértékadó óraforgalom?
Az év N-edik legforgalmasabb órájának forgalma.
A valaha mért legnagyobb forgalom.
A nagy méretű járművek (pl. nyerges vontatók) egy óra alatti forgalma.
Reggeli csúcsforgalom.
6. Mekkora legnagyobb megengedett tengelysúlyra kell méretezni a hazai közutakat?
10,0 t
11,0 t
10,5 t
11,5 t
7. Miért kell szemcsés anyagból készült réteget építeni az utak pályaszerkezetébe (több jó válasz is lehetséges)?
A földmű teherbírásának javítása miatt.
Környezetvédelmi okokból.
A burkolat tapadási együtthatójának növelése miatt.
A pályaszerkezet víztelenítése miatt.
8. Milyen ellenállásokat értelmezünk közúti járművek esetén (több jó válasz is lehetséges)?
Felületi ellenállás.
Légellenállás.
Gördülési ellenállás.
Emelkedési ellenállás.
9. Milyen tervezési paraméterek származtathatók az ívben haladó járműre ható erők egyensúlyi egyenletéből (több jó válasz is lehetséges)?
Legnagyobb megengedett sebesség.
Legkisebb megengedhető ívsugár.
Alkalmazandó legkisebb túlemelés.
Legnagyobb megengedhető ívsugár.
10. Milyen görbületváltozást fejez ki az ívbe forduló jármű pályájára felírható 1/r:1/R=l:L aránypár?
lokális
longitudinális
lineáris
exponenciális
11. Hogyan változott a hazai személygépjármű-ellátottság az elmúlt 50 évben?
Folyamatosan növekedett, és meghaladta a 300 J/1000 lakos értéket.
Csökkent, ezért elmaradt a nyugati országokhoz képest.
Összességében növekedett, de voltak visszaesések is.
Nem változott jelentősen, jellemzően a nyugati országok szintje alatt volt.
12. Milyen káros hatásai vannak a gépjármű-ellátottság növekedésének (több jó válasz is lehetséges)?
Környezetkárosító hatások.
Közúti balesetek.
Munkanélküliség.
Utak állapotának gyorsuló leromlása.