KURZUS: Balesetvizsgálat pályás szempontjai
MODUL: I. modul
1. lecke: Általános ismeretek
1.1. Fogalmak | ||
Átszelés két vágány szintbeli keresztezése. Jellemzően különböző nyomtávú vágányoknál alkalmazzák. | ||
Félreálló hely hidakon, alagutakban, falazatoknál és zajvédő falaknál kialakított, az űrszelvényen kívül eső hely, ahol a vonat elhaladásáig tartózkodhatnak a felügyeletet ellátó vagy munkát végző dolgozók. | ||
Fokozott felügyelet meleg és hideg időjárás esetén, műszaki okokból, vagy vis maior (árvíz, belvíz, szélsőséges időjárás után, baleset miatt stb.) elrendelt vonalbejárás vagy -beutazás, mely a forgalombiztonságot szolgálja. | ||
Hibaszelvény pályakorrekciók során változik a vágány tényleges hossza, viszont a korábban kialakított szelvényezést nem célszerű megváltoztatni, ezért a kiválasztott szelvényben a tényleges távolság eltér a szokásos 100 m-től. | ||
Ívpótlék ívekben a járműszekrény nagyobb teret foglal el, mint az alapűrszelvény, ezért a tényleges űrszelvényt meg kell növelni. (pl. peron, tartóoszlop) | ||
Kettős vágánykapcsolat állomásfejeken, helyszűke miatt alkalmazott szerkezet, amelynél a két vágányban fekvő, négy kitérő között egy átszelés van. | ||
Nyomcsatorna útátjárókban, burkolt vágányokban és egyéb leerősítés nélküli vágányokban a nyomkarika biztonságos futásához szükséges szabad tér, mely a vezetőfelülettől a vágánytengely felé legalább 65 mm, a sínkoronaszinthez képest legalább 38 mm mély. | ||
Nyombővítés kissugarú ívekben a nyomkarima biztonságos elhaladásához a nyomtávolságot (és ezzel együtt a nyomcsatorna szélességét) meg kell növelni. | ||
Pályaszint a vágánytengelyben a keresztalj felső síkjának szintje. | ||
Rostaalj a zúzott kő ágyazatnak az a hányada, amely nem felel meg a 30/55 mm-es frakciónak, ezért a gépi rosta kiválogatja, valamint a különböző eredetű szennyeződések. | ||
Síndőlés a járművek egyenletes és biztonságos futását szolgálja, hogy a sínek nem függőlegesek, hanem a vágánytengely felé dőlnek. | ||
Sínkoronaszint egyenesben a két sínfej legmagasabb pontja, míg ívben a belső sínszálé. | ||
Szabadon tartandó tér a vágány mentén elhelyezendő létesítményeknél a vágánytengelyre merőleges mért, figyelembe veendő tér. | ||
Túlemelés ívben a belső és külső sínszál magasság különbsége. | ||
Üzemi közlekedési tér tolatásnál és rakodásnál munkát végző, illetve közlekedő személyek részére szükséges tér az elsodrási határon kívül. | ||
Védő távolság egy adott, nem vasúti célú létesítmény távolsága a szélső vágány tengelyétől. | ||
Virtuális km a vonalgondozókra bízott vonalszakaszok összehasonlíthatóságát szolgáló számítás eredménye, ahol pl. 1 kitérő 300 m-t jelent, és a különböző sebességű és rangú vonalak hosszát szorzószámok alkalmazásával hasonlítják össze. | ||
1.2. Általános pályás ismeretek | ||
1.2.1. A szelvényezés a pályán és környezetében lévő, bármilyen pályaelem, létesítmény vagy részlet beazonosíthatóságát szolgálja, rendszerint a vasútvonal kezdőpontja felől növekvően, de ezt a rendet történelmi okok megzavarhatják. (Leggyakrabban a kezdőpont a budapesti pályaudvarok kijelölt fővágányának kezdete, valamint elágazó állomásoknál a forgalmi iroda ajtajának középszelvénye vagy a kiágazó kitérő elejének szelvénye a 0+00 szelvény.) | ||
Szelvényváltás. Az eltérő időben és/vagy más vasúttársaság által épített vonalszakaszok találkozásánál a szelvényezés nem folyamatos, ilyenkor jelezzük, hogy pl. 2708+68=0+00 (ez a 100-as vonal szelvényváltása Nyíregyházán, Záhony felé 0-val újra indul). | ||
Két vonal csatlakozása esetén lehet pl. 397+74 = 104+00, ahol ráadásul a szelvényezés iránya meg is fordul (A példa Fehérgyarmat állomás, ahol az első az eredeti, Szatmárnémetiből indult szelvényezés vége, a második a Mátészalka felől Kocsord alsó állomástól később épített, csatlakozó szakasz végszelvénye.) | ||
Jelölése 100 m-enként történik. A leolvasható szám a kezdőponttól mért távolságot jelzi 100 m-es egységben. Jellemzően betonból, sínből, régebben kőből, újabban alumíniumból (oszlop+tábla) készül, de jelölhető sínre, kerítésre vagy épületre történő felfestéssel is, csak ott kiemelten kell figyelni a jelzés tartósságára. | ||
1.2.2. Állomásnak, forgalmi értelemben, a bejárati jelzők közötti területet tekintjük, míg pályás szempontból az átmenő vágányokban fekvő első kitérő elejétől az utolsó kitérő elejéig terjedő területet. | ||
Az állomások esetén a kezdőpont felőli véget páros végnek, a végpont felőlit rendre páratlan végnek nevezzük, amit a váltók, védelmi berendezések számozása is tükröz. | ||
Az állomási vágányok számozása a felvételi épülettől távolodva, történik. A mellékvágányok számozása annak folytatása, illetve névvel is szerepelhet (korábbi szerepe szerint vagy más helyi elnevezéssel). | ||
1.2.3. Sebesség. Tervezési, építési, engedélyezett, megengedett legnagyobb, korlátozott. | ||
Új építésű pályánál az engedélyes és a kiviteli tervek a tervezési sebességhez szükséges műszaki tartalommal készülnek. A kivitelezés minősége határozza meg az építési és engedélyezett sebességet, mely az előbbivel jó esetben megegyezik. A vonat megengedett legnagyobb sebességet a pályára és/vagy a rajta közlekedő járműre engedélyezett közül a kisebb jelenti. | ||
Forgalmi és műszaki okokból (baleset, vis maior) szükség lehet az engedélyezett sebesség korlátozására. (F. 1.) - a szakzsargonban ezt hívjuk "lassújel"-nek. | ||
1.2.4. Tengelyterhelés. Az egy tengelyen lévő kerékpárok által a sínre átadott teher. Megengedhető értékét elsősorban a sín rendszere és az aljtávolság, másodsorban ezek állapota határozza meg. Ezt korlátozhatja az alépítmény vagy műtárgyak állapota. | ||
Értékét kN-ban adjuk meg, az országos vasúti pályahálózat elavultabb mellékvonalain jellemzően 120-185 kN, fővonalain 210-225 kN. Vannak vasutak (villamosok, keskeny nyomközű vasutak), ahol ennél lényegesen kisebb, akár csak 26 kN. Széles vágányokban, azonos szerkezet mellett 245 kN a megengedett, de a valóságban, akár 290-300 kN is lehet. (Pl. a sín 40 kg/fm feletti tömegű kell legyen a 210 kN-os teher viseléséhez.) | ||
1.2.5. Vágánygeometria. Ez alatt a vágány magassági és vízszintes vonalvezetését értjük. Magassági értelemben a haladás irányát (szelvényezést) figyelembe véve a pálya emelkedik, esik vagy vízszintes. Ennek mértékét ezrelékben fejezzük ki (1 m-en hány mm a magasságváltozás). A különböző lejtésű szakaszok között lejttörések vannak. Ezek lehetnek domború és homorú lejttörések. A lejttöréseket függőleges lekerekítő ívekkel hidaljuk át. Az egyenletes lejtésű szakaszok hosszát és az egymás utáni esés értékeket a pályasebesség függvényében kell meghatározni, de jellemzően legalább egy vonathossznyi kell legyen. Egy adott vonalszakaszon a legalább 1 km hosszú egyenletes emelkedésű szakaszt nevezzük mértékadó emelkedőnek. | ||
Vízszintes értelemben egyenes és íves szakaszok követik egymást, közöttük átmenetiívekkel. Helyrajzi kötöttségek esetén több, különböző sugarú és azonos irányú ív is követheti egymást (állomás bejárat, műtárgy), ezt kosárívnek nevezzük. Az egymást követő, ellenkező irányú íveket ellenívnek (kontraívnek) nevezzük. Azonos irányú, egymástól kis távolságra lévő, ellenívvel összekötött vágányszakaszokat nevezzük tengelyugratásnak. | ||
Az eltérő görbületű szakaszok között átmenetiívet alkalmazunk. Hosszát a tervezett pályase-besség és az ívsugár határozza meg. Ez egy olyan görbe, melynek minden pontjában a hozzátartozó ívhossz és sugár szorzata állandó, ezt a számot (C) nevezzük az átmenetiív állandójának. | ||
Az ívekben oldalirányú terhelés lép fel, ezt a külső sínszál túlemelésével lehet kiegyenlíteni. A vízszintes és a túlemelt (tiszta íves) szakaszok közötti átmenet kifuttatására a legalkalmasabb az átmenetiív. A túlemelés szabványos mértékét a megengedett oldalgyorsulás mértéke (a=0,65 m/s2) szabja meg. Mivel egy adott vonalszakaszon különböző sebességű vonatok közlekednek (IC, személy, teher), ezért csökkentett túlemelést kell alkalmazni, mely a szabványoshoz képest a 20-40 km/h-val kisebb sebességhez tartozik. | ||
A kissugarú ívekben (R < 300 m) nyombővítést kell alkalmazni, hogy a kerékpár oldalirányú mozgása megmaradjon. Ezt mindig a belső sínszál eltolásával kell kialakítani. Ennek kifuttatására is az átmenetiív a legalkalmasabb. | ||
1.2.6. A kitérőkszámozása a páros végen (a vonal kezdő szelvénye felől) 2, 4, 6 stb., míg a páratlan végen rendre 1, 3, 5 stb. Választóvonal a felvételi épület. (Pl. az épülettől a végszelvény felé nem eshet páros számú kitérő) Állomás részleges átépítése során megjelenhetnek a "/u" számú vagy 100-zal, 200-zal kezdődő sorszámok. A fűtőházak, egyéb, rendező vagy átrakó pályaudvarok kitérőinek mindig egy újabb 100-assal kezdődnek a számai, de itt már folyamatos a számozás - nem páros-páratlan bontású. Nyíltvonali kiágazó kitérők száma betűvel kezdődik A/1, B/1, a védőváltók pedig A/2, B/2 stb. Nagyobb állomások körzetében, ahol lehet több deltavágány, ott a páratlan végén megjelenhet a Z/1, Y/1 stb. számozás. Állomási kiágazásnál a kiágazó kitérő száma és utána a sorszám(ok): pl. 50/1, 50/2, 50/3 stb. | ||
A jelzőkszámozásának logikája megegyezik a kitérőkével. |