KURZUS: Balesetvizsgálat pályás szempontjai

MODUL: I. modul

3. lecke: Alépítmény

A vasúti pályát a földmű-koronánál elmetszve két fő részre osztjuk: alatta az alépítmény, felette a felépítmény található.

Az alépítmény maga a földmű, efelett a védő és javítóréteg(ek).

A földmű anyaga jól tömörödő és vízzáró képességű kell legyen, hogy a vasúti terhelést felvehesse és a felületére érkező felszíni vizeket az ágyazat alól oldalra kivezesse.

Peron melletti vágány átépítése
6. ábra

Jól látható a földmű-korona oldalesése (a perontól a szivárgó felé), a geotextília és a védőréteg. A kép bal sarkában a tömörített védőrétegre kerül az alsó ágyazat.

A védő-javító rétegek több feladatot is elláthatnak. Egyrészt javítják a földmű felső rétegét teherbírás és/vagy vízelvezetési szempontból, másrészt elválaszthatják egymástól a földmű és az ágyazat anyagát (megakadályozva a keveredést és ezzel a felsárosodást) vagy akár vízzáró réteget is képezhetnek a két elem között.

Ezen anyagokat geotextíliáknak és georácsoknak nevezzük.

A földműnek olyan szélesnek kell lennie, hogy a szabványos ágyazat mellett legalább az egyik oldalon padka kialakítására is legyen mód. A töltésrézsű tereptől függően, a bevágásrézsű minden esetben árokban kell végződjön. A várható vízmennyiségtől függően burkolt vagy burkolatlan, illetve szikkasztó vagy vízelvezető árkot kell kiépíteni.

3.1. Egyéb alépítményi létesítmények

Az alépítményhez - a földművön kívül - a következő létesítményeket soroljuk: útátjáró, peron, burkolt rakterület, valamint a jelzők.

3.1.1. Vasúti átjáró

Megkülönböztetünk közúti, kerékpáros, kerékpár- és gyalogos és gyalogos átvezetést. Ezek mindegyike önállóan, de egy rendszerként is keresztezheti a vasúti pályát. (Lásd az 5.3.1. pontban szereplő ábrát.) Megjegyzendő, hogy az érvényes előírások szerint a gyalogos átvezetés nem minősül önálló útátjárónak, míg a kerékpárút igen.

Lehet biztosított (csapórudas, fénysorompóval, vagy fény-félsorompóval) és nem biztosított (csak a "Vasúti átjáró kezdete" jelzőtábla [András-kereszt], esetleg kiegészítve az "Állj! Elsőbbségadás kötelező" [STOP] jelzőtábla) is.

Pályás értelemben a szerkezete szerint lehet védősínes-aszfaltos vagy elemes burkolatú, ezek kombinációja, illetve monolit beton szerkezetű.

Edilon-Corkelast típusú útátjáró
7. ábra

Acélvályús, monolit beton, műgyanta (elasztomer) kiöntésű útátjáró. Lényege egyrészt, hogy nem kötőelemek rögzítik a sínszálakat, hanem egy kétkomponensű ragasztó anyag, másrészt hogy fenntartási költsége nincs.

Egyre inkább meghatározó a keresztezési szög. Napjainkban 60o-nál kisebb szögű (laposabb) keresztezést nem engedélyeznek, illetve a meglévőket is, lehetőség szerint, meredekebbre építik át.

Hosszát a vágánytengellyel párhuzamosan mérjük, és a védősín vagy az elemes burkolat hossza adja, de a közúti burkolat szélessége és a közút rangja határozza meg.

Fenntartási szempontból meghatározó a közútra engedélyezett sebesség és tengelyterhelés, valamint a vasúti pályasebesség által meghatározott rálátási háromszög.

Attól függően, hogy a vasúti pálya milyen távolságról látható, beszélünk teljes vagy csökkentett rálátási háromszögről.

A teljes rálátási háromszög azt jelenti, hogy a vasúti átjárót megközelítő közúti jármű, amennyiben a megengedett sebességgel közlekedik, - pl. 50 km/h-s sebességnél 39 m-ről - akkor folyamatosan látja a vasúti pályának mindkét irányban - pl. 120 km-s pályasebességnél - 600-600 m-es szakaszát. (Lv= 5 V)

A csökkentett rálátási háromszög esetén a Vasúti átjáró kezdete táblánál (András-kereszt) megállva a közúti jármű vezetőjének tisztán látnia kell a vasúti pályát, az említett hosszon.

Jelenleg a forgalmas átjárók többsége ez utóbbi csoportba tartozik, ezért ezek biztosítását meg kell oldani. Régebben csapórudas sorompóval, ma már inkább önműködő fény- és/vagy félsorompóval.

3.1.2. Peron

Az utasok le- és felszállását segítő létesítmény. Hosszát a vonalon közlekedő leghosszabb személyvonat hossza alapján állapítják meg. Magasságát a sínkoronához viszonyítva adjuk meg. Lehet burkolt és burkolatlan.

Mellékvonalakon jellemző az OH (osztályozott, használt) vb alj szegéllyel épült peron. Ennek felújított változata két sor vb aljjal épül, névleges magassága sk+15, valójában +20-25 cm, burkolata aszfalt, esetleg viacolor. A vágányok között fekvő változat szélessége 1,55 m (ahol a vágánytengely-távolság a szokásos 4,75 m).

Használt vb alj szegéllyel, rostaalj feltöltéssel épült peron
8. ábra

A korábbi fővonali átépítésekkor épültek elemes szegélyű, sk +30-as és +38-as, aszfaltburkolatú peronok, melyek (viszonylagos) magassága jelentősen csökkenhet a sínkoronához képest a többszöri gépláncos szabályozás és a rostálások elmaradása miatt, a burkolata sok esetben töredezett, botlásveszélyes.

Az utóbbi években a fővonali átépítések során már L és U elemmel határolt, ún. emelt peronok épülnek sk +55 cm, döntően viacolor burkolattal és 7,50 m vagy annál nagyobb szélességgel.

3.1.3. Biztonsági határjelző

Összefutó vágányok közt kell elhelyezni arra a pontra, ahol a vágányok közti szög felezőjére merőlegesen a vágánytengely-távolság 4,00 m. Íves vágánynál az ívpótlékkal meg kell növelni ezt a távolságot. Jellemzően betonból vagy sínből készül, színezése fehér-fekete-fehér, egyenlő arányban elosztva.

Biztonsági határjel
9. ábra
3.1.4. Jelzők és jelzőeszközök

A jelzők 2,50 m-re, a felsővezetéki oszlopok és a jelzőeszközök legalább 2,60 m-re kell legyenek a vágánytengelytől. Íves pályaszakaszon az ívsugárnak megfelelően növelni kell a távolságot.

A jelzőeszközök leírását, használatát, kitűzésének rendjét a Jelzési utasítás szabályozza. A MÁV Zrt-nél ez az F.1. sz. utasítás.

Nagyon fontos a "Pályán dolgoznak" jelzőtábla, melyet minden elsodrási határon belül végzett munka során ki kell tűzni (pl. balesetvizsgálatkor is!). "Síposzlopnak" is nevezik, mert emellett elhaladva a vasúti jármű vezetőjének kötelező hangjelzést adnia.

3.1.5. Pálya alatti átvezetések

A pálya alatti átvezetéseket a kivitelezés során tapasztaltak miatt kell tárgyalni. Átvezetést csak sajtolással lehet végezni, átfúrással nem, mert az megbontja az alépítmény szerkezetét.

Az indító és a fogadó aknát úgy kell elhelyezni, hogy az aljvégektől 45°-ban levetített egyenes ne messe az akna vágány felőli falát.

További fontos feladat, hogy a sikeres átvezetés után, a takarási engedély birtokában, ne maradjon el a visszatöltés réteges tömörítése. Ez a későbbiekben a pálya féloldali megsüllyedését okozhatja.

3.2. Alépítményi hibák
3.2.1. Az alépítmény szerkezeti, anyag és/vagy méret hiányosságai

Töltésépítéskor a felhasznált anyag rendszerint a "termett talaj" volt, mert azt nem kellett messziről szállítani. Az alföldi és a dombsági területeken a talaj összetétele (szemszerkezete) miatt alkalmatlan a vasúti jármű okozta, dinamikus terhelés elviselésére és a vízzárásra. Emiatt a löszös, agyagos talajú földművek oldalán kialakulhatnak hámlások, suvadások.

A töltés építésekor lejtős terepnél a fogadószinten a talajt be kell lépcsőzni, vagy fogazni kell, hogy a későbbiekben se alakulhasson ki csúszólap a töltés és az altalaj határán.

Jellemző a rétegenkénti tömörítés hiánya, ami után a töltés évtizedek alatt sem kerül megfelelően szilárd állapotba. Ha keskeny a töltés/bevágás (100-150 évvel ezelőtti műszaki igények), akkor nemhogy a padkának nem marad hely, de az ágyazat is lecsoroghat.

A töltés, bevágás anyagának megfelelő szögben kell kialakítani a rézsűt, a túlzott területfoglalás is hiba, esetleg többletköltség, míg az anyag lefolyása, lerázódása a pálya állékonyságát veszélyezteti, valamint az árkokat is feltöltheti.

Töltés megtámasztás rézsűcsúszás után
10. ábra

A kép bal felső sarkában látható a vasúti pálya. A mellette álló lassújel tábla segít megtalálni.

A földmű és az alépítmény nem megfelelő tömörítése okozhat fekszinthibát.

Ha a vágány utántömörödése egy-egy szakaszon eltérő, ez is fekszinthibát okoz.

A hirtelen lezúduló csapadék - komoly veszélyhelyzetet teremtve - részben vagy teljesen elmossa a földművet.

A lassú lefolyású árvíz feláztatja a töltést (Sok olyan vonalszakasz van, ahol a vasúti töltés egyben árvízvédelmi is, s még több olyan, ahol keresztezi az árteret.), ami szintén a sebesség csökkentését vagy a forgalom leállítását eredményezi.

A töltések, bevágások anyagát megbontja, lemossa akár a felépítményt veszélyeztetve, illetve feltöltve a hordalékkal a vízelvezető és a szikkasztó árkokat.

3.3. Útátjárók hibái és hiányosságai

A leggyakoribb hiányosság mellékvonali átjárókban a pályasín lesüllyedése, aminek eredményeképpen a védősín a sínkorona fölé kerül, azaz űrszelvénybe ér. Ezt az aljak és/vagy a rögzítő csavarok elhasználódása okozza. Ebből eredő további hiba, ha nem megfelelő a nyomcsatorna mérete (70 mm széles és legalább 38 mm mély). A megengedettnél szélesebb nyomcsatorna az egy nyomon haladó közúti járművekre veszélyes, míg az alacsony nyomcsatornában a nyomkarima a támtuskón és/vagy a csavarokon fut, ami a csavarok töréséhez vezethet.

Elhanyagolt védősínes útátjáró
11. ábra

A csavarok eldőltek, ami azt mutatja, hogy szintkülönbség van a pályasín és a védősín között. A támtuskó is ferde, s miután kilóg a sínkamrából, tudható, hogy a csavarja kilazult nem rögzíti egymáshoz a síneket. Az aszfaltburkolat töredezett és mindkét sínfejnél lejjebb van, ezért balesetveszélyes.

A nyomkarima nyoma egy geóorsón
12. ábra

Miután az átjáró kettős terhelést kap, ezért rendszerint fekszinthiba van a környezetében.

A fő veszélyforrás a vasúti forgalomra a nyomcsatorna feltöltődése. Hagyományos, védősínes átjáróban akkor jellemző, ha mélyponton fekszik az átjáró, vagy nincs a nyomcsatornának kivezetése.

A mezőgazdasági gépek - főleg tavasszal és ősszel - sárfelhordása különösen veszélyes, mert bele is fagyhat a nyomcsatornába, és ezzel kivezetheti a könnyebb vasúti járműveket.

Hasonló gondot jelenthet a megfagyó hólé, vagy a behordott hó.

Útátjáró sár felhordással
13. ábra

Tavaszi, őszi és esős időszakokban mezőgazdasági területeken állandó veszélyforrás a munkagépek által felhordott talaj és sár, mely eltömíti a nyomcsatornát és a könnyebb vasúti járműveket ki is vezetheti a pályáról.

A burkolat hiányosságait elsősorban az aszfalt töredezése, a kátyúk kialakulása jelenti, ritkábban az elemek elhasználódása. A betonelemek támasztó fülei letörhetnek, az acélszegély elkorrodálódik, illetve az ütésgátló hiánya miatt a vasúti járművek rongálhatják az elemeket.

Balesetveszélyes, gumielemes és betonelemes átjárók
14. ábra

Gumielemeknél a nagy közúti forgalom - megfelelő ágyazati alátámasztás hiányában - képes eltörni az elemeket, de ehhez szükséges, hogy a sínszálak meglazuljanak és mozogjanak (ne rögzítsék az elemeket) a közúti jármű áthaladásakor.

Kiemelten szólni kell a rálátási háromszög tisztaságáról. A közúti forgalom biztonsága miatt nagyon fontos május-október között a folyamatos ágvágás, bokorirtás és kaszálás.

Baleseti forrás lehet hagyományos útátjáróban a sínkorona fölé érő védősín, a felfagyott burkolat, az eltömődött nyomcsatorna, a kiforduló és/vagy sínen maradó burkolati elemek.

Ezzel együtt az útátjárós baleseteket döntően a közúti forgalomban résztvevők okozzák.

Ritkábban, de okozhat balesetet az útátjárók nyomcsatornájába szóródó anyag.

Átépített elemes útátjáró aszfaltozás előtt
15. ábra

A forgalombiztonság érdekében az átépítést vagy nagy gépes szabályozást követő napon le kell aszfaltozni az ilyen átjárókat, mert a közúti járművek behordják a köveket a nyomcsatornába. (Jellemzően éjszakai vágányzárban kell végezni ezeket a munkákat, és utána reggel lehet aszfaltozni.) Az elemes burkolatoknál a nyomcsatornában nem biztos, hogy elfér a nyomkarima egy ott lévő kő mellett.

Idetartozik az utak téli sózása. A sólé az útátjáróban az áram alatt lévő sínszálra folyik, és azzal elektrolitot képez, ami "eleszi" a síntalpat (4.6.1. pont)

3.3.1. Üzemi átjárók

Az állomások területén a vasútüzemhez szükséges területek, telepek (őrhelyek, mosóvágány, fűtőház stb.) megközelítését szolgáló úthálózat, ahol vágányt keresztez ott, ún. üzemi átjárót építenek. Ezek rendszerint az utasok elől elzárt területen vannak. Kivétel a peronok szintbeli megközelítését lehetővé tevő járda szakaszok.

Üzemi átjárókban használatosak az, ún. postai áthidalók. Ezeket csak megfelelő aljtávolságnál és kapcsolószernél lehet úgy elhelyezni a vágányban, hogy ne emelkedjenek az elemek a sínkorona fölé. Ezen túl két-két, egymásnak feszülő és facsappal rögzített ékkel kell biztosítani elmozdulás ellen a belső elemeket. Ez utóbbi szokott elmaradni, és ha elfordul, kiemelkedik vagy megbillen az elem, a jármű kerék beleakadhat.

Postai áthidalókkal kialakított utas átjárók
16. ábra

Az elemek nem emelkedhetnek a sínkorona fölé, illetve rögzíteni kell azokat. A leggyakoribb megoldás egymás ellen ütött faékekkel, úgy hogy a nyomcsatorna szabadon maradjon. A képen látható elemeket külső vállalkozó munkagéppel összetörte, miközben ezen a vágányon személyvonatok közlekednek.

3.4. Egyéb létesítmények hibái
3.4.1. Peronok hibái

A peronszegély elemei - akár OH vb aljak, akár típus elemek - belóghatnak, bebillenhetnek az űrszelvénybe, ami a jármű rongálódásához vezethet. Különösen figyelni kell az íves vágányok melletti peronszakaszokra, hogy a szegély a nyombővítésnek megfelelően épüljön meg.

Minden szilárd burkolat lehet botlásveszélyes - töredezett vagy felpúposodott aszfalt, megsüllyedt viacolor vagy magassági lépcsővel álló betonelem.

3.4.2. Biztonsági határjelző hibái

Ha az ágyazati anyag eltakarja, akkor nem a megfelelő helyen áll, állítják meg a járművet. Ennél is rosszabb, ha nem a megfelelő helyre lett leásva.

3.4.3. Jelzőeszközök hiányosságai

A jelzőeszközök hitelessége a legfontosabb. A kézzel festett, akáckaróra erősített vagy ferdén lógó táblák nem tűrhetők meg.

A kitűzött táblák rögzítése is fontos, mert a jármű okozta menetszél feldöntheti, esetleg be is szívhatja és megrongálhatja.

Elsősorban tavasztól-őszig feladat a jelzőeszközök láthatósága, ekkor folyamatosan figyelni kell és szükség esetén a növényzet eltávolításával gondoskodni erről.

Idegen kivitelező gondatlan munkavégzése
17. ábra
3.5. Gyomirtás elmaradása

A MÁV Zrt-nél nyár elején, amikor a növények már kihajtottak, központi szervezésben történik minden vonalon a gépi gyomirtás, majd nyár közepén, ha szükséges az utókezelés.

Főleg mellékvonalakon az elszennyeződés következménye, hogy az ágyazatban megjelennek a növények és az általuk megtartott csapadék hatására vízzsákok keletkeznek. Azokon a szakaszokon, ahol megjelentek az ún. vízjelző növények (nád, zsurló stb.), különösen fontos a vegyszeres gyomirtás. Ezeket a növényeket csak felszívódó szerekkel lehet kiirtani, mert gyökérindákkal terjeszkednek és gyökérzetük akár több méter mélyen is lehet.

A "befüvesedett" vágányszakasz másik veszélye, hogy a nyári szárazságban a pályára vezeti az avartüzeket. A talpfák, különösen a repedezett, régi darabok napokig megtartják a parazsat, lényegében képesek belülről elizzani. Egyrészt rájuk lépve beszakadhatnak, ezzel is sérüléseket okozva, pl. a vonalbejárónak, másrészt ki kell cserélni, mert feladatát - alátámasztás és nyomtávtartás - már nem láthatja el.

További veszélyt jelenthet, hogy a könnyű járművek kerekei megcsúszhatnak a sínre hajló növényzeten, azaz fékezésnél, nem a kellő helyen áll meg a jármű, míg gyorsításnál kipörögnek a kerek, károsítva a sínfejet.

Mellékvonalakon és erdei vasutakon az különösen kényes kérdés, hogy természetvédelmi okokból sokszor eleve nem is végezhetnek vegyszeres gyomirtást.

Ellenőrző kérdések
1. Egészítse ki az alábbi szöveget!

Az alépítmény maga a , s efelett a .

A földmű anyagának jól és kell lennie, hogy a vasúti terhelést felvehesse és a felületére érkező az ágyazat alól oldalra kivezesse.

A védő-javító rétegek több feladatot is elláthatnak. Elválaszthatják egymástól a és az anyagát vagy akár vízzáró réteget is képezhetnek a két elem között.

A földműnek olyan kell lennie, hogy a szabványos ágyazat mellett legalább az egyik oldalon kialakítására is legyen mód. A töltésrézsű tereptől függően, a bevágásrézsű minden esetben kell végződjön.

2. Állítsa párba az alábbi hibákat az okokkal!

1. Hámlások, suvadások,
2. Csúszólap kialakulása,
3. Keskeny töltés,
4. Kimosódás,
5. Töltés átázás,
6. Vízzsák.

100-150 évvel ezelőtti műszaki igényeknek megfelelő töltésen nem marad hely a padkának.

A hirtelen lezúduló csapadék a töltések, bevágások anyagát megbontja, és részben vagy teljesen elmossa a földművet.

Ha a töltés építésekor elmarad a lépcsőzés, vagy fogazás, akkor a későbbiekben két réteg határán csúszólap alakulhat ki.

A földmű korona nem vezeti ki a felszíni vizeket és azok feláztatják a felső rétegét, ami felkerül az ágyazatba.

A folyóvölgyekben és az árterületeken a talaj szemszerkezete alkalmatlan a terhelés elviselésére és a vízzárásra. Emiatt a löszös, agyagos talajú földművek oldalán alakulhatnak ki suvadások.

A lassú lefolyású árvíz, valamint az egyre gyakoribb belvizek feláztatja a töltést.

3. Egészítse ki az alábbi szöveget!

Megkülönböztetünk közúti, , kerékpár- és gyalogos és átvezetést. Ezek mindegyike önállóan, de egy rendszerként is keresztezheti a vasúti pályát.

Lehet - csapórudas, , vagy fény-félsorompóval) - és nem biztosított - csak a "Vasúti átjáró kezdete" jelzőtábla , esetleg kiegészítve az "Állj! Elsőbbségadás kötelező" [STOP] jelzőtábla - is.

A szerkezete szerint lehet védősínes-aszfaltos vagy , ezek kombinációja, illetve monolit beton szerkezetű.

Napjainkban kisebb szögű - laposabb - keresztezést nem engedélyeznek.

Hosszát a vágánytengellyel mérjük, és a védősín vagy az elemes burkolat hossza adja.

4. Válassza ki az alábbi felsorolásból az útátjárókra jellemző hibákat/hiányosságokat!
Ágyazat hiány
Árok feltöltődés
A nyomkarima a támtuskón és/vagy a csavarokon fut
A pályasín lesüllyedése a védősínhez képest
Belvíz okozta felázás
Beton burkolati elemek töredezése
C-kapocs lazulása
Csatlakozó burkolat megsüllyedése
Egyoldalú rakodás
Fekszinthiba
Feles állás
Gumielemeknél az alátámasztás hiánya miatti repedés vagy törés
HC hiba
Hevedercsavar törés
Kátyúk kialakulása
Kenetlen alkatrészek
Kiforduló burkolati elemek
Lassújel tábla hiánya
Nyomcsatorna feltöltődése
Rálátási akadály
Rézsűhámlás
Sárfelhordás
Sínkiköszörülés
5. Az alábbi mondatokról döntse el, hogy igaz vagy hamis állítást tartalmaznak!
A fénysorompónak semmi köze az útátjáróban a síntalp korrodálásához.
A hólé a nyomcsatornában megfagyva balesetet okozhat.
Az útátjáróban csak a közúti forgalom okozhat fekszinthibát.
Semmilyen gondot nem jelentenek a hiányzó ütésgátlók az elemes burkolatnál.
Az útátjárós balesetek több, mint 95%-át a közúton közlekedők okozzák.
Az alépítményhez soroljuk még a peronokat, rakterületeket és a jelzőeszközöket is.
Az üzemi átjárókat csak a vasutasok használhatják.
A biztonsági határ jelzőt bárhova le lehet állítani, ahol meg akarjuk állítani a járművet.
A gyomirtás elmaradása a pályaelemek gyorsabb romlását eredményezi és tűzveszélyt is okozhat.
A csökkentett rálátási háromszöget minden körülmények között tisztán kell tartani.