KURZUS: Balesetvizsgálat pályás szempontjai
MODUL: I. modul
3. lecke: Alépítmény
A vasúti pályát a földmű-koronánál elmetszve két fő részre osztjuk: alatta az alépítmény, felette a felépítmény található. | |||
Az alépítmény maga a földmű, efelett a védő és javítóréteg(ek). | |||
A földmű anyaga jól tömörödő és vízzáró képességű kell legyen, hogy a vasúti terhelést felvehesse és a felületére érkező felszíni vizeket az ágyazat alól oldalra kivezesse. | |||
| |||
Jól látható a földmű-korona oldalesése (a perontól a szivárgó felé), a geotextília és a védőréteg. A kép bal sarkában a tömörített védőrétegre kerül az alsó ágyazat. | |||
A védő-javító rétegek több feladatot is elláthatnak. Egyrészt javítják a földmű felső rétegét teherbírás és/vagy vízelvezetési szempontból, másrészt elválaszthatják egymástól a földmű és az ágyazat anyagát (megakadályozva a keveredést és ezzel a felsárosodást) vagy akár vízzáró réteget is képezhetnek a két elem között. | |||
Ezen anyagokat geotextíliáknak és georácsoknak nevezzük. | |||
A földműnek olyan szélesnek kell lennie, hogy a szabványos ágyazat mellett legalább az egyik oldalon padka kialakítására is legyen mód. A töltésrézsű tereptől függően, a bevágásrézsű minden esetben árokban kell végződjön. A várható vízmennyiségtől függően burkolt vagy burkolatlan, illetve szikkasztó vagy vízelvezető árkot kell kiépíteni. | |||
3.1. Egyéb alépítményi létesítmények | |||
Az alépítményhez - a földművön kívül - a következő létesítményeket soroljuk: útátjáró, peron, burkolt rakterület, valamint a jelzők. | |||
3.1.1. Vasúti átjáró | |||
Megkülönböztetünk közúti, kerékpáros, kerékpár- és gyalogos és gyalogos átvezetést. Ezek mindegyike önállóan, de egy rendszerként is keresztezheti a vasúti pályát. (Lásd az 5.3.1. pontban szereplő ábrát.) Megjegyzendő, hogy az érvényes előírások szerint a gyalogos átvezetés nem minősül önálló útátjárónak, míg a kerékpárút igen. | |||
Lehet biztosított (csapórudas, fénysorompóval, vagy fény-félsorompóval) és nem biztosított (csak a "Vasúti átjáró kezdete" jelzőtábla [András-kereszt], esetleg kiegészítve az "Állj! Elsőbbségadás kötelező" [STOP] jelzőtábla) is. | |||
Pályás értelemben a szerkezete szerint lehet védősínes-aszfaltos vagy elemes burkolatú, ezek kombinációja, illetve monolit beton szerkezetű. | |||
| |||
Acélvályús, monolit beton, műgyanta (elasztomer) kiöntésű útátjáró. Lényege egyrészt, hogy nem kötőelemek rögzítik a sínszálakat, hanem egy kétkomponensű ragasztó anyag, másrészt hogy fenntartási költsége nincs. | |||
Egyre inkább meghatározó a keresztezési szög. Napjainkban 60o-nál kisebb szögű (laposabb) keresztezést nem engedélyeznek, illetve a meglévőket is, lehetőség szerint, meredekebbre építik át. | |||
Hosszát a vágánytengellyel párhuzamosan mérjük, és a védősín vagy az elemes burkolat hossza adja, de a közúti burkolat szélessége és a közút rangja határozza meg. | |||
Fenntartási szempontból meghatározó a közútra engedélyezett sebesség és tengelyterhelés, valamint a vasúti pályasebesség által meghatározott rálátási háromszög. | |||
Attól függően, hogy a vasúti pálya milyen távolságról látható, beszélünk teljes vagy csökkentett rálátási háromszögről. | |||
A teljes rálátási háromszög azt jelenti, hogy a vasúti átjárót megközelítő közúti jármű, amennyiben a megengedett sebességgel közlekedik, - pl. 50 km/h-s sebességnél 39 m-ről - akkor folyamatosan látja a vasúti pályának mindkét irányban - pl. 120 km-s pályasebességnél - 600-600 m-es szakaszát. (Lv= 5 V) | |||
A csökkentett rálátási háromszög esetén a Vasúti átjáró kezdete táblánál (András-kereszt) megállva a közúti jármű vezetőjének tisztán látnia kell a vasúti pályát, az említett hosszon. | |||
Jelenleg a forgalmas átjárók többsége ez utóbbi csoportba tartozik, ezért ezek biztosítását meg kell oldani. Régebben csapórudas sorompóval, ma már inkább önműködő fény- és/vagy félsorompóval. | |||
3.1.2. Peron | |||
Az utasok le- és felszállását segítő létesítmény. Hosszát a vonalon közlekedő leghosszabb személyvonat hossza alapján állapítják meg. Magasságát a sínkoronához viszonyítva adjuk meg. Lehet burkolt és burkolatlan. | |||
Mellékvonalakon jellemző az OH (osztályozott, használt) vb alj szegéllyel épült peron. Ennek felújított változata két sor vb aljjal épül, névleges magassága sk+15, valójában +20-25 cm, burkolata aszfalt, esetleg viacolor. A vágányok között fekvő változat szélessége 1,55 m (ahol a vágánytengely-távolság a szokásos 4,75 m). | |||
| |||
A korábbi fővonali átépítésekkor épültek elemes szegélyű, sk +30-as és +38-as, aszfaltburkolatú peronok, melyek (viszonylagos) magassága jelentősen csökkenhet a sínkoronához képest a többszöri gépláncos szabályozás és a rostálások elmaradása miatt, a burkolata sok esetben töredezett, botlásveszélyes. | |||
Az utóbbi években a fővonali átépítések során már L és U elemmel határolt, ún. emelt peronok épülnek sk +55 cm, döntően viacolor burkolattal és 7,50 m vagy annál nagyobb szélességgel. | |||
3.1.3. Biztonsági határjelző | |||
Összefutó vágányok közt kell elhelyezni arra a pontra, ahol a vágányok közti szög felezőjére merőlegesen a vágánytengely-távolság 4,00 m. Íves vágánynál az ívpótlékkal meg kell növelni ezt a távolságot. Jellemzően betonból vagy sínből készül, színezése fehér-fekete-fehér, egyenlő arányban elosztva. | |||
| |||
3.1.4. Jelzők és jelzőeszközök | |||
A jelzők 2,50 m-re, a felsővezetéki oszlopok és a jelzőeszközök legalább 2,60 m-re kell legyenek a vágánytengelytől. Íves pályaszakaszon az ívsugárnak megfelelően növelni kell a távolságot. | |||
A jelzőeszközök leírását, használatát, kitűzésének rendjét a Jelzési utasítás szabályozza. A MÁV Zrt-nél ez az F.1. sz. utasítás. | |||
Nagyon fontos a "Pályán dolgoznak" jelzőtábla, melyet minden elsodrási határon belül végzett munka során ki kell tűzni (pl. balesetvizsgálatkor is!). "Síposzlopnak" is nevezik, mert emellett elhaladva a vasúti jármű vezetőjének kötelező hangjelzést adnia. | |||
3.1.5. Pálya alatti átvezetések | |||
A pálya alatti átvezetéseket a kivitelezés során tapasztaltak miatt kell tárgyalni. Átvezetést csak sajtolással lehet végezni, átfúrással nem, mert az megbontja az alépítmény szerkezetét. | |||
Az indító és a fogadó aknát úgy kell elhelyezni, hogy az aljvégektől 45°-ban levetített egyenes ne messe az akna vágány felőli falát. | |||
További fontos feladat, hogy a sikeres átvezetés után, a takarási engedély birtokában, ne maradjon el a visszatöltés réteges tömörítése. Ez a későbbiekben a pálya féloldali megsüllyedését okozhatja. | |||
3.2. Alépítményi hibák | |||
3.2.1. Az alépítmény szerkezeti, anyag és/vagy méret hiányosságai | |||
Töltésépítéskor a felhasznált anyag rendszerint a "termett talaj" volt, mert azt nem kellett messziről szállítani. Az alföldi és a dombsági területeken a talaj összetétele (szemszerkezete) miatt alkalmatlan a vasúti jármű okozta, dinamikus terhelés elviselésére és a vízzárásra. Emiatt a löszös, agyagos talajú földművek oldalán kialakulhatnak hámlások, suvadások. | |||
A töltés építésekor lejtős terepnél a fogadószinten a talajt be kell lépcsőzni, vagy fogazni kell, hogy a későbbiekben se alakulhasson ki csúszólap a töltés és az altalaj határán. | |||
Jellemző a rétegenkénti tömörítés hiánya, ami után a töltés évtizedek alatt sem kerül megfelelően szilárd állapotba. Ha keskeny a töltés/bevágás (100-150 évvel ezelőtti műszaki igények), akkor nemhogy a padkának nem marad hely, de az ágyazat is lecsoroghat. | |||
A töltés, bevágás anyagának megfelelő szögben kell kialakítani a rézsűt, a túlzott területfoglalás is hiba, esetleg többletköltség, míg az anyag lefolyása, lerázódása a pálya állékonyságát veszélyezteti, valamint az árkokat is feltöltheti. | |||
| |||
A kép bal felső sarkában látható a vasúti pálya. A mellette álló lassújel tábla segít megtalálni. | |||
A földmű és az alépítmény nem megfelelő tömörítése okozhat fekszinthibát. | |||
Ha a vágány utántömörödése egy-egy szakaszon eltérő, ez is fekszinthibát okoz. | |||
A hirtelen lezúduló csapadék - komoly veszélyhelyzetet teremtve - részben vagy teljesen elmossa a földművet. | |||
A lassú lefolyású árvíz feláztatja a töltést (Sok olyan vonalszakasz van, ahol a vasúti töltés egyben árvízvédelmi is, s még több olyan, ahol keresztezi az árteret.), ami szintén a sebesség csökkentését vagy a forgalom leállítását eredményezi. | |||
A töltések, bevágások anyagát megbontja, lemossa akár a felépítményt veszélyeztetve, illetve feltöltve a hordalékkal a vízelvezető és a szikkasztó árkokat. | |||
3.3. Útátjárók hibái és hiányosságai | |||
A leggyakoribb hiányosság mellékvonali átjárókban a pályasín lesüllyedése, aminek eredményeképpen a védősín a sínkorona fölé kerül, azaz űrszelvénybe ér. Ezt az aljak és/vagy a rögzítő csavarok elhasználódása okozza. Ebből eredő további hiba, ha nem megfelelő a nyomcsatorna mérete (70 mm széles és legalább 38 mm mély). A megengedettnél szélesebb nyomcsatorna az egy nyomon haladó közúti járművekre veszélyes, míg az alacsony nyomcsatornában a nyomkarima a támtuskón és/vagy a csavarokon fut, ami a csavarok töréséhez vezethet. | |||
| |||
A csavarok eldőltek, ami azt mutatja, hogy szintkülönbség van a pályasín és a védősín között. A támtuskó is ferde, s miután kilóg a sínkamrából, tudható, hogy a csavarja kilazult nem rögzíti egymáshoz a síneket. Az aszfaltburkolat töredezett és mindkét sínfejnél lejjebb van, ezért balesetveszélyes. | |||
| |||
Miután az átjáró kettős terhelést kap, ezért rendszerint fekszinthiba van a környezetében. | |||
A fő veszélyforrás a vasúti forgalomra a nyomcsatorna feltöltődése. Hagyományos, védősínes átjáróban akkor jellemző, ha mélyponton fekszik az átjáró, vagy nincs a nyomcsatornának kivezetése. | |||
A mezőgazdasági gépek - főleg tavasszal és ősszel - sárfelhordása különösen veszélyes, mert bele is fagyhat a nyomcsatornába, és ezzel kivezetheti a könnyebb vasúti járműveket. | |||
Hasonló gondot jelenthet a megfagyó hólé, vagy a behordott hó. | |||
| |||
Tavaszi, őszi és esős időszakokban mezőgazdasági területeken állandó veszélyforrás a munkagépek által felhordott talaj és sár, mely eltömíti a nyomcsatornát és a könnyebb vasúti járműveket ki is vezetheti a pályáról. | |||
A burkolat hiányosságait elsősorban az aszfalt töredezése, a kátyúk kialakulása jelenti, ritkábban az elemek elhasználódása. A betonelemek támasztó fülei letörhetnek, az acélszegély elkorrodálódik, illetve az ütésgátló hiánya miatt a vasúti járművek rongálhatják az elemeket. | |||
| |||
Gumielemeknél a nagy közúti forgalom - megfelelő ágyazati alátámasztás hiányában - képes eltörni az elemeket, de ehhez szükséges, hogy a sínszálak meglazuljanak és mozogjanak (ne rögzítsék az elemeket) a közúti jármű áthaladásakor. | |||
Kiemelten szólni kell a rálátási háromszög tisztaságáról. A közúti forgalom biztonsága miatt nagyon fontos május-október között a folyamatos ágvágás, bokorirtás és kaszálás. | |||
Baleseti forrás lehet hagyományos útátjáróban a sínkorona fölé érő védősín, a felfagyott burkolat, az eltömődött nyomcsatorna, a kiforduló és/vagy sínen maradó burkolati elemek. | |||
Ezzel együtt az útátjárós baleseteket döntően a közúti forgalomban résztvevők okozzák. | |||
Ritkábban, de okozhat balesetet az útátjárók nyomcsatornájába szóródó anyag. | |||
| |||
A forgalombiztonság érdekében az átépítést vagy nagy gépes szabályozást követő napon le kell aszfaltozni az ilyen átjárókat, mert a közúti járművek behordják a köveket a nyomcsatornába. (Jellemzően éjszakai vágányzárban kell végezni ezeket a munkákat, és utána reggel lehet aszfaltozni.) Az elemes burkolatoknál a nyomcsatornában nem biztos, hogy elfér a nyomkarima egy ott lévő kő mellett. | |||
Idetartozik az utak téli sózása. A sólé az útátjáróban az áram alatt lévő sínszálra folyik, és azzal elektrolitot képez, ami "eleszi" a síntalpat (4.6.1. pont) | |||
3.3.1. Üzemi átjárók | |||
Az állomások területén a vasútüzemhez szükséges területek, telepek (őrhelyek, mosóvágány, fűtőház stb.) megközelítését szolgáló úthálózat, ahol vágányt keresztez ott, ún. üzemi átjárót építenek. Ezek rendszerint az utasok elől elzárt területen vannak. Kivétel a peronok szintbeli megközelítését lehetővé tevő járda szakaszok. | |||
Üzemi átjárókban használatosak az, ún. postai áthidalók. Ezeket csak megfelelő aljtávolságnál és kapcsolószernél lehet úgy elhelyezni a vágányban, hogy ne emelkedjenek az elemek a sínkorona fölé. Ezen túl két-két, egymásnak feszülő és facsappal rögzített ékkel kell biztosítani elmozdulás ellen a belső elemeket. Ez utóbbi szokott elmaradni, és ha elfordul, kiemelkedik vagy megbillen az elem, a jármű kerék beleakadhat. | |||
| |||
Az elemek nem emelkedhetnek a sínkorona fölé, illetve rögzíteni kell azokat. A leggyakoribb megoldás egymás ellen ütött faékekkel, úgy hogy a nyomcsatorna szabadon maradjon. A képen látható elemeket külső vállalkozó munkagéppel összetörte, miközben ezen a vágányon személyvonatok közlekednek. | |||
3.4. Egyéb létesítmények hibái | |||
3.4.1. Peronok hibái | |||
A peronszegély elemei - akár OH vb aljak, akár típus elemek - belóghatnak, bebillenhetnek az űrszelvénybe, ami a jármű rongálódásához vezethet. Különösen figyelni kell az íves vágányok melletti peronszakaszokra, hogy a szegély a nyombővítésnek megfelelően épüljön meg. | |||
Minden szilárd burkolat lehet botlásveszélyes - töredezett vagy felpúposodott aszfalt, megsüllyedt viacolor vagy magassági lépcsővel álló betonelem. | |||
3.4.2. Biztonsági határjelző hibái | |||
Ha az ágyazati anyag eltakarja, akkor nem a megfelelő helyen áll, állítják meg a járművet. Ennél is rosszabb, ha nem a megfelelő helyre lett leásva. | |||
3.4.3. Jelzőeszközök hiányosságai | |||
A jelzőeszközök hitelessége a legfontosabb. A kézzel festett, akáckaróra erősített vagy ferdén lógó táblák nem tűrhetők meg. | |||
A kitűzött táblák rögzítése is fontos, mert a jármű okozta menetszél feldöntheti, esetleg be is szívhatja és megrongálhatja. | |||
Elsősorban tavasztól-őszig feladat a jelzőeszközök láthatósága, ekkor folyamatosan figyelni kell és szükség esetén a növényzet eltávolításával gondoskodni erről. | |||
| |||
3.5. Gyomirtás elmaradása | |||
A MÁV Zrt-nél nyár elején, amikor a növények már kihajtottak, központi szervezésben történik minden vonalon a gépi gyomirtás, majd nyár közepén, ha szükséges az utókezelés. | |||
Főleg mellékvonalakon az elszennyeződés következménye, hogy az ágyazatban megjelennek a növények és az általuk megtartott csapadék hatására vízzsákok keletkeznek. Azokon a szakaszokon, ahol megjelentek az ún. vízjelző növények (nád, zsurló stb.), különösen fontos a vegyszeres gyomirtás. Ezeket a növényeket csak felszívódó szerekkel lehet kiirtani, mert gyökérindákkal terjeszkednek és gyökérzetük akár több méter mélyen is lehet. | |||
A "befüvesedett" vágányszakasz másik veszélye, hogy a nyári szárazságban a pályára vezeti az avartüzeket. A talpfák, különösen a repedezett, régi darabok napokig megtartják a parazsat, lényegében képesek belülről elizzani. Egyrészt rájuk lépve beszakadhatnak, ezzel is sérüléseket okozva, pl. a vonalbejárónak, másrészt ki kell cserélni, mert feladatát - alátámasztás és nyomtávtartás - már nem láthatja el. | |||
További veszélyt jelenthet, hogy a könnyű járművek kerekei megcsúszhatnak a sínre hajló növényzeten, azaz fékezésnél, nem a kellő helyen áll meg a jármű, míg gyorsításnál kipörögnek a kerek, károsítva a sínfejet. | |||
Mellékvonalakon és erdei vasutakon az különösen kényes kérdés, hogy természetvédelmi okokból sokszor eleve nem is végezhetnek vegyszeres gyomirtást. |
Ellenőrző kérdések | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Egészítse ki az alábbi szöveget! Az alépítmény maga a , s efelett a . ![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2. Állítsa párba az alábbi hibákat az okokkal! 1. Hámlások, suvadások, ![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3. Egészítse ki az alábbi szöveget! Megkülönböztetünk közúti, , kerékpár- és gyalogos és átvezetést. Ezek mindegyike önállóan, de egy rendszerként is keresztezheti a vasúti pályát. ![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4. Válassza ki az alábbi felsorolásból az útátjárókra jellemző hibákat/hiányosságokat!
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
5. Az alábbi mondatokról döntse el, hogy igaz vagy hamis állítást tartalmaznak!
![]() |