KURZUS: Balesetvizsgálat pályás szempontjai
MODUL: I. modul
7. lecke: Baleseti helyszín vizsgálata
Lehetőség szerint a helyszín megközelítése alatt célszerű tájékozódni az érintett pályaszakasz és jármű(vek) műszaki adatai felől. (sebesség, tengelyterhelés, vágányrendszer, azon belül: sín, alj, illesztések típusa; jármű típusa, pályaszáma, tengelyszám, tengelyterhelés, tengelytávolság, tényleges sebesség stb.) | |||
Feltételezve, hogy nincs vagy megszűnt a balesetből eredő veszélyhelyzet és megközelíthető a helyszín először az ott már vizsgálódó, esetleg a mentést irányító személy(ek)nél érdemes a legfrissebb információkat beszerezni. | |||
A helyszín bejárása alatt folyamatosan fényképezni kell, mert az irodai feldolgozásnál óriási segítség a fényképek átvizsgálása - jellemzően lényegesen több adatot tárolnak, mint amennyit képesek vagyunk érzékelni és/vagy megjegyezni. (hogy mit, nem részletezem, mert önálló tananyag, igaz?) | |||
A pálya és a jármű végső állapota/helyzete sok mindent elárul, de nem feltétlenül a baleset okáról, sokkal inkább a kimeneteléről. | |||
Ahhoz, hogy eredményes legyen a vizsgálat - minden kétséget kizáróan megállapítsuk a baleset okát - nagyon lényeges, hogy minél több adat álljon rendelkezésünkre. Ezen belül az adatok értékelése során tárgyilagosan el kell tudni dönteni, hogy egy adott állapotból mi következik, vagy mit zár ki. Pl. ha az érintett vágányrészen nyomtávtartó van felszerelve, akkor alapból nem jelenthető ki, hogy nyombővülés történt, annak ellenére sem, ha később mégis közé esett a jármű. Ilyenkor további vizsgálódásra van szükség. | |||
A nyomkarima('k) által okozott nyomok (fényes csavarfej, letört vízszintes csavarok, bemélyedések a keresztaljakon stb.) sokat segítenek az esemény felgöngyölítésében és általában a kialakulás megoldásában is. Az egyszerűbb esetekben a kiváltó okot is megmutatják. | |||
Fontos dolog, hogy rendszerint elrendelik a vágány baleset utáni bemérését - már ha lehet -, de véleményem szerint ez a legritkább esetben segít a megoldásban. Általában kézi vágánymérővel, aljanként, amivel az a legnagyobb baj, hogy nem folyamatos mérés, mint a mérőkocsis - tehát független mérések sorozata, és nem tájékoztat a legtöbbször szerepet játszó síktorzulás mértékéről. | |||
A korábbi mérések és vizsgálatok adatai - egyre inkább az embertől független adathalmazok - rendszerint segítenek az események magyarázatának megtalálásában. Ha mást nem az odavezető romlási folyamatról tárgyilagosan tájékoztatnak. | |||
Minden esetben igyekezni kell mind a pályás, mind a gépész adatok tárgyilagos feldolgozására, mert hajlamosak a szakágak egymás ellen dolgozni, ahelyett, hogy a saját vizsgálataikkal törődnének. | |||
7.1. A balesetvizsgáló biztonsága | |||
A leszakadt felsővezeték elvileg automatikusan kikapcsol, de amíg a szakemberek nem biztosítják a helyszínt és igazolják, hogy áramtalanítottak, addig tilos megközelíteni. | |||
Több vágányos pályán a szomszédos vágány(ok)on van-e, fent kell-e tartani a közlekedést. Ha igen, milyen sebességgel? Tapasztalat szerint a 80 km/h-val közlekedő jármű elől nem lehet biztonságosan elhagyni a pályát. Javasolható a 40 km/h - figyelőőr(ök) mellett - vagy az annál alacsonyabb ideiglenes sebesség. | |||
| |||
A képen látható személy figyelőőrként a fényképezést teszi biztonságossá. | |||
Későbbi vizsgálatoknál - rendszerint forgalom alatt lévő vágányon vagy az elsodrási határon belül - célszerű - 60 km/h-s pályasebesség felett - kötelező figyelőőrről gondoskodni, illetve a szomszédos állomáson történő bejelentéskor egyeztetni a szolgálattevővel, hogy mobiltelefonon adjon értesítést minden közlekedő járműről. Ezen okok miatt nem szabad egyedül elindulni ilyen vizsgálatra. | |||
A vizsgálat során az időjárási körülményeknek és a napszaknak megfelelő öltözékről és felszerelésről kell dolgozni. Világosban szükség lehet napszemüvegre, míg sötétben a megvilágításra. (legalább saját zseblámpa, aminek nem merülnek le az elemei) Kiterjedt, több járművet, váltókörzetet érintő balesetnél a katasztrófavédelem képes az egész területet megvilágítani, mert rendelkeznek hozzá a megfelelő eszközökkel. | |||
A baleseti helyszínen nagy valószínűséggel találkozunk botlásveszélyes területekkel, ezeket, ennek megfelelő óvatossággal kell megközelíteni. Adott esetben már a helyszín megközelítése is komoly feladat lehet. Ez esetben is célszerű megvárni, amíg a szakemberek biztosítják a helyszínre jutást. | |||
Esős, fagyos időben a sínszálak különösen csúszóssá válnak, ezért a vágányt keresztezve az aljakra lépve kell közlekedni. |
Ellenőrző kérdések | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Döntse el az alábbi állításokról, hogy igaz vagy hamis?
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
2. Válassza ki, hogy az adott sérülés melyik pályaelemhez, vagy szerkezethez tartozik? (A) keresztalj, (B) kitérő, (C) egyéb ![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3. Tegye helyes sorrendbe az alábbi feladatokat! | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3. Tegye helyes sorrendbe az alábbi feladatokat!
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
4. Válassza ki a helyes választ az alábbi kérdésekre! | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Mikor közelíthetek meg leszakadt felsővezetékű helyszínt?
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Több vágányos pályán, a szomszédos vágányon milyen sebességgel kell fent tartani a közlekedést?
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Utóvizsgálatok során hogyan biztonságos a vizsgálat?
![]() | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Hogyan vegyük figyelembe az évszakot és a napszakot?
![]() |
7.2. Minta példák | |||
7.2.1. Kisiklás közé eséssel | |||
Jellemzően kissugarú ívekben és kitérőkön előforduló baleset. Klasszikusan az a fajta hiba, ahol nem mondható, hogy NEM volt pályahiba. Ez anélkül nem történhet, viszont nem mindegy, hogy mi idézhette elő ideiglenesen a nyombővülést, ami a sikláshoz vezetett. E nélkül nem férhet a két sínfej közé a kisiklott kerékpár. | |||
Az egyik kerék leesését követően már a pálya állapotától függ, hogy a másik kerék is közé esik, marad a sínen, vagy azt átugorva azon kívül esik le. Ha kicsi a sebesség és hamar megáll a siklott jármű, akkor maradhat a másik kerék a helyén. Ha nagyobb a sebesség, akkor megvan az energia a kerék átugrásához, persze ehhez az is kell, hogy az a sínszál jól legyen rögzítve. Olyan is gyakori, hogy a közéesett kerék visszalép a sínszálra, így annak kisiklása rejtve is maradhat, ám a vágányt a rövid közéesve haladás alatt annyira szétfeszítette, hogy egy későbbi kocsi (nem ritkán ugyanannak a vonatnak egy későbbi kocsija) már sokkal könnyebben kisiklik. | |||
| |||
Első változat, hogy egy vagy több kerékpár a vágánytengelyben áll meg, azaz a sínszálak között, tehát szét tudta nyomni a vágányt alkotó, két sínszálat. Ahhoz, hogy ez történjen, legalább az egyik sínszálnak kifelé kell billennie a keréken keresztül érkező, oldal irányú erőtől, olyannyira hogy a két sínszál között az 1435 mm-rel szemben meglegyen az 1507 mm (vezetéstávolság+kerékvastagság) vagy ennél több, ami feltétele az egyik kerék leesésének. | |||
Amikor az egyik (ívben a külső) vagy mindkét sínszál leerősítése, vagy alattuk az aljak állapota lehetővé teszi a sínszálak billenését és/vagy oldal irányú elmozdulását, akkor megtörténhet a kisiklás. Egymás után legalább három-öt alj rossz állapota szükséges, ahhoz, hogy a sínszálnál rugalmas nyombővülés alakulhasson ki. | |||
Elsődlegesen a két sínszál vizsgálandó, először ami látszik, majd a siklott jármű(vek) eltávolítása után a baleseti terület teljes hosszában. Meg kell találni azt a pontot, ahol az egyik kerék a vágánytengely felé leesett a sínről. Egy részt a kerék hátlapja biztosítja a nyomokat a sínszálon, más részt a nyomkarima bizonyosan sérüléseket okoz a kapcsolószereken, amik megmutatják a kezdeti helyet. Ugyanez érvényes a másik sínszálra is, de jellemzően úgy kezdődik a baleset, hogy az általában ívben fekvő vágány külső sínszála kibillen vagy eltávolodik a szabványos helyétől - a centrifugális erő hatására - és a belső szálon futó kerék leesik. | |||
Ezután vizsgálandók az aljak és a kapcsolószerek. Lehetséges, hogy ismert volt az aljak állapota, ezt jelzi az egy vagy két fehér pont az aljon, ami azt jelenti, hogy "cserélendő" vagy "azonnal cserélendő". Ugyanez a jelzés akkor is, ha a kapcsolószer nem fog. | |||
Az alátétlemez képes olyan sérülést okozni a talpfán, amiről eldönthető, hogy mikor történt, azaz friss vagy régi. | |||
Közepes vagy annál jobb aljállagnál nagyon nehéz megállapítani, hogy egy adott sérülés mikor keletkezett. Az hogy mikorra volt tervezve ezen aljak cseréje már költségvetési kérdés elsősorban. | |||
Általában ha kettőnél több ilyen aljat találnak a kollégák, akkor azt - erőn felül is - kicserélik. Ha erre nincs lehetőség, akkor húzatóval vagy nyomtávtartóval igyekeznek rögzíteni a sínszálakat, és tartani a helyes nyomtávot. Annak ellenére, hogy ez ideiglenes megoldás, sajnos éveken át maradhatnak a pályában. | |||
A vb aljaknál hasonló a helyzet, a betéttuskó és a fabetét ugyanúgy viselkedik, mint a talpfák. Másként alakul mindez a műanyagbetétek és betéttuskók esetén. Egyrészt nem korhadnak, másrészt lényegesen nagyobb erő szükséges a kihúzásukhoz, viszont azt megállapítani, hogy friss vagy régebbi a kihúzás nagyon nehéz. Ha tiszta az alj síkja fölé érő betét, vagy friss műanyagreszelék található a furat körül, akkor valószínűleg a baleset hatására emelkedett ki a síncsavar. | |||
A másik mankó lehet a beszakadt síncsavar. Amennyiben a csavar nyakán friss törést találunk, akkor bizonyosan a baleset miatt tört el a csavar - függetlenül attól, hogy esetleg el volt-e vékonyodva a nyaka. Megeshet az is, hogy ugyan el van törve a csavar, de úgy "összegyógyult" az alátétlemezzel, hogy nem állapítható meg az épsége, illetve törése - csak a baleset miatt/után derül ki. | |||
Megemlítendő, hogy a kitört csavarbiztosító gyűrűk lehetőséget adnak a sínszálak olyan mértékű kihajlására, billenésére, ami eredményezhet közé esést. | |||
A vb aljaknál előfordul a fentiek mellett, hogy "közé húzott" talpfával igyekeznek tartani a nyomtávot. Állomásban, kitérők utáni kissugarú ívekben gyakran alkalmazott módszer. | |||
A baleset helyétől függően az aljvizsgálati kimutatást és/vagy a kitérővizsgálati könyvet kell átvizsgálni. Kikérdezni a terület illetékes pályamesterét, a főpályamestert és a szakaszmérnököt. Esetenként szükség lehet a vezetőmérnök, illetve a köztük történt levelezés átvizsgálására is. | |||
Természetesen a jármű részletes vizsgálata legalább ilyen fontos az eset felderítéséhez. Tapasztalat szerint az egyik leggyakoribb ok, ami bizonyosan számít, ha nem oka az ilyen baleseteknek a forgóváz szorulása és/vagy a forgócsap kenetlensége, továbbá a külső sínszálon futó kerék szokottnál vékonyabb (de nem feltétlenül mérethatár alatti) nyomkarimája. | |||
Érdemes a kisiklott előtti, sínen maradt járműveket is megvizsgálni, mert lehet, hogy a közéesés már egy korábbi járműnél megtörtént, ám az még visszalépett. Jellegzetes nyom a kerékkoszorú külső síkján lévő friss dörzsölés nyom. | |||
7.2.2. Kisiklás síktorzuláson | |||
A síktorzulás azt jelenti, hogy a jármű vagy forgóváz alatt lévő és a jármű alátámasztásában, valamint a sínen haladásban résztvevő 4 kerék érintkezési pontja nem alkotnak egy síkot. Ez egy határig elfogadható (túlemelés-kifuttatásban szükségszerű is), de amennyiben az egyik érintési pont a megengedettnél jobban eltér ettől a síktól felfelé, akkor fennáll a kisiklás veszélye. Ha ez a kerék ívben a külső, első, akkor a jármű nem tudja követni a sín adta kényszerpályát és vezetetlenné válik. A kerék fellép a futófelületre és jellemzően érintő irányban elhagyhatja a pályát. (Ezt korlátozza, hogy a kocsik össze vannak kapcsolva és a vonóerő a pályán tarthatja a siklott járművet.) A másik kerék pedig beesik a két sínszál közé. A továbbiak elsősorban a jármű sebességétől, a súlyától, a pálya vonalvezetésétől, anyagától és állapotától függ. | |||
Elsődlegesen a felkapás helyét kell megtalálnunk, ebbe viszont belezavarhat, ha egymás után több kerék is közel ugyanazon a helyen hagyja el a pályát. Ne feledjük, hogy a felkapás egy folyamat, a sínen látott felkapási nyom előtt akár több méterrel is lehet az a pont, ahol a síktorzulás okot adott a kerék elemelkedésére. | |||
A síktorzulás lényegében egy féloldalas süppedés. Ha vaksüppedéssel párosul, akkor könnyen felismerhető (lásd ott!). Sokat segít a vágánymérési grafikon átnézése. (Nem szabad elfelejteni, hogy ennek a mérésnek az egyik nagy előnye, hogy terhelt állapotú vágányt mér fel - magyarul a vaksüppedést is méri, ellentétben minden egyéb méréssel: kézi kocsi, kézi vágánymérő stb.) | |||
Mi okozhatja a siklást - hiszen előtte számos vonat, jármű már áthajtott ezen a ponton? | |||
| |||
Ha az ellenőrző méréseket kézi vágánymérővel mérjük, akkor csak következtethetünk a síktorzulás tényleges mértékére, de hiteles adathoz nem juthatunk. Az aljankénti vízszint eltérés adhat támpontot, viszont ezeket az értékeket mindenképpen növelni kell (ha van) a vaksüppedés értékeivel (szerencsés esetben külön süppedésmérővel azt is lehet mérni), mert csak így kaphatunk a gépi vágánymérés pontosságát megközelítő értékeket. Mivel a síktorzulás gépi mérésénél 2,50 m a bázishossz, ezért az 1-5, 2-6, 3-7 aljpárok adataiból számíthatjuk a síktorzulást (feltételezve, hogy 60 cm az aljtávolság), azzal a kiegészítéssel, hogy ehhez a bázis sínszálnak egyenesnek és vízszintesnek, vagy egyenletesen változónak kell(ene) lennie. Éppen ezért ezt csak tájékoztató adatnak szabad tekinteni. | |||
7.2.3. Kisiklás irányhibán | |||
Míg a síktorzulás függőleges értelemben jelent hirtelen irányváltozást a sínszálban, addig az az irányhiba vízszintes értelemben. Akár egyenesben, akár ívben van, ez azt jelenti, hogy az egyenletes görbületben (ez egyenesben ?), egy hirtelen törés következik, amit vagy kezel a jármű kereke, vagy kisiklik. Az ilyen, könyökösnek is nevezett pályaszakasz, akár 30-50 m sugarú is lehet, ami azt jelenti, hogy az adott jármű már szerkezetileg sem képes áthaladni rajta. | |||
A felfutási pontban a kereket nem vezeti a sínszál, hanem a kerék nekifut a sínnek, s ha a kettő által bezárt szög eléri vagy meghaladja a kritikus nekifutási szöget, akkor a kerék fellép a futófelületre és kisiklik. | |||
| |||
A két kép egymás mellé téve jól mutatja a lefutási nyomot. Érdekesség, hogy a külső oldalon kopott sínfej, majd egy aljköznyi hosszon "megtartotta" a kereket, az csak utána esett le. | |||
Természetesen meghatározó az adott pillanatban a sebesség és a jármű kenése vagy kenetlensége is, a kerék és sínszál érdessége/kenése. | |||
Megemlítendő, hogy a MÁV és a GYSEV által üzemeltett vonalakon a rendszeres gépi mérésnek is köszönhetően "magától" (a pályaállapot természetes romlásából) nem alakul ki ez a hiba, illetve nem okoz balesetet, viszont a gondatlan munkavégzés rendszeren szerepel, mint kiváltó ok. | |||
Mi okozhatja a siklást - hiszen előtte számos vonat, jármű már áthajtott ezen a ponton? | |||
| |||
A vizsgálat során át kell nézni a vágánymérési grafikonokat, tájékozódni kell, hogy az adott vágányszakaszon az elmúlt 1 hónapban milyen munkavégzés folyt (munkalap vagy építési napló). Az alj és a kapcsolószer állagot még a baleset után is lehet vizsgálni. Valószínűleg az alábbiak vagy egy részük szerepet játszott a balesetben: elhasználódott, esetleg hiányzó, vagy laza csavarok, repedt, korhadt talpfa vagy betéttuskó, szennyezett zúzott kő vagy más, gyengébb ágyazati anyag. | |||
Vizsgálandó, hogy az érintett pft. szakasz részéről történt-e levelezés a felsőbbséggel a soron kívüli beavatkozás igényléséről. | |||
Amennyiben nyári meleg időjárásban, hirtelen alakult ki a hiba, akkor - már ha a baleset nem tüntette el a nyomokat - az aljvégek elmozdulását az ágyazat kiválóan mutatja. Ebből még a kinyomódás/kivetődés tényleges sugarára is lehet következtetni - ha szükséges. | |||
Semmiképpen ne mulasszuk el a jármű alapos vizsgálatát, mert - sajnos - semmivel sincsenek jobb állapotban, mint a pálya és a karbantartási hiányosságok rendre szerepet játszanak a balesetekben. | |||
7.2.4. Vágánykivetődés | |||
Miután a kivetődés is irányhiba, így az előző pontban már, több részletben említettem. Tehát meleg időben, sőt kánikulában van esély ennek kialakulására. Hagyományos vágányban - az illesztések korai záródása után - alakulhat ki akkora feszültség a sínben, hogy az általában gyenge, rossz anyagú vagy szennyezett ágyazat, valamint az elégtelen szorító erejű kapcsolószerek nem biztosítanak elegendő ellenerőt, s emiatt a vágány elmozdul a helyéről - nem csak oldalirányba, hanem akár felfelé is. | |||
HN vágányban az óvatlan munkavégzés és/vagy a felépítmény elemeinek hiányosságai (laza ágyazat és/vagy kapcsolószer) okozhatják, hogy megszűnik a szükséges ellenerő, mely megakadályozhatná a vágány elmozdulását. | |||
A legnagyobb veszélyt az jelenti, hogy nem lehet előre készülni rá, váratlanul alakul ki. Sőt akár közlekedő vonat alatt is felléphet, majd a következő vonat - még nem értesülhetett a hibáról a mozdonyvezető - ráfut és kisiklik. | |||
Feltárását az előző pontban részletesen tárgyaltuk. |
Ellenőrző kérdés | ||
1. Válassza ki, hogy a négy különböző baleseti ok közül melyikre a legjellemzőbbek az alább felsorolt hibák! (A) kisiklás közéeséssel, (B) kisiklás síktorzuláson, (C) kisiklás irányhibán és (D) vágánykivetődésen. Egy adott hiba több balesetfajtánál is lehet ok! ![]() |