KURZUS: Balesetvizsgálat pályás szempontjai
MODUL: I. modul
4. lecke: Felépítmény
A felépítmény a vasúti pálya földművön elhelyezkedő része. Nevezzük pályának vagy vágánynak is (ezek magyarázata a 4.7. pontban olvasható). Elemei az ágyazat, a keresztalj, a kapcsolószerek, a sín és a különféle felépítményi szerkezetek. | |||
4.1. Ágyazat | |||
Feladata a pálya rugalmas alátámasztása, a hossz- és oldalirányú erőkkel szembeni rögzítése, a terhelés elosztása és átadása a földműre, valamint a felszíni vizek kivezetése a pálya alól. | |||
Anyaga tiszta, mosott, pattintott élű, előírt méretű (35/55 mm), vulkáni eredetű, fagy- és kopásálló zúzottkő, jellemzően andezit, bazalt stb. | |||
Alacsonyabb rendű vonalakon és vágányokban lehet az ágyazat rostaalj, homokos kavics, salak, termett talaj vagy ezek keveréke. | |||
Normál vasúton az ágyazatszélessége 3,20-3,40 m (keresztalj + 2 x 40 cm), vastagsága, a pálya terhelésétől függően, 40-60 cm, ebből hasznos vastagság (vagyis az alj alsó síkja alatt) 10-35 cm. | |||
A zúzottkő normál elhasználódása az aprózódás. Ennek hatására csökken az alátámasztás rugalmassága és a vízelvezető képesség. Javítása gépi rostálással történik, amely során csak az előírt frakció kerül vissza a pályába. | |||
4.1.1. Ágyazathiány | |||
A szabvány szerint a tömörített ágyazatnak az alj felső síkjáig kell érnie, illetve az aljvégeknél - normál vágányban az ágyazatvállnak 40 cm szélesnek kell lennie. | |||
Az aljak között gyakran tapasztalható ágyazathiány, ami azért helytelen, mert a vágány hosszirányú elmozdulását - különösen hézagnélküli vágányban - ez a kőtömeg akadályozza meg. | |||
Az aljvégeknél hiányzó ágyazat az oldalirányú terhelés felvételét teszi lehetetlenné. | |||
A sínszál környezetében az alj alatti hiányos ágyazat fekszinthibát és/vagy síktorzulást okozhat, ezért soron kívül gondoskodni kell a beágyazásról és a tömörítésről. Gépi vágányszabályozás után - amennyiben elmarad a gépi ágyazatrendezés - szintén kialakulhat. | |||
| |||
Ágyazathiány az aljak között is kialakulhat, de ez elsősorban a gépi szabályozás során történhet, ha az ágyazatrendező gép nem végez teljes munkát, illetve ha a szabályozás során nem is tagja a gépláncnak. Hézagnélküli vágányban, a vágánytengelyben is veszélyes a kőhiány. | |||
| |||
4.1.2. Ágyazat lerázódás, lecsorgás | |||
Az aljvégeknél a tömörítetlen ágyazati anyag a forgalom okozta rezgés hatására lerázódik, és - különösen hézagnélküli vágányban és ívek külső oldalán - a vágány oldalirányú (kivetődés elleni) megtámasztása jelentősen csökken. | |||
Az ágyazatcsorgásnak két fő oka lehet: A töltéskorona szélessége nem felel meg a mai műszaki előírásoknak, és keskenyebb, mint amit az ágyazati profil és a padka megkíván. A másik: a töltés anyagának összetétele, elhasználódása vagy a szabványostól eltérő oldalesésű koronája miatt, ívben a vágány a belső oldal felé csúszik, illetve a belső sínszál nagyobb terhelése miatt (tehervonatok) a vágány megbillen, és így az ágyazati anyag - megtámasztás hiányában vagy annak ellenére - lecsorog a töltés aljára. | |||
Élő és időszakos vízfolyások műtárgyainál kiemelten kell kezelni ezt a problémát, mert elzárhatja a víz útját. | |||
4.1.3. Felfagyás | |||
Elszennyeződött vagy nedves zúzott kő ágyazatban, illetve egyéb átázott ágyazatokban jelentkezik. Az anyagszemcsék közötti víz térfogata fagyáskor megnő és megemeli a vágányt, vagy pl. útátjáróban a védősínt. A kialakuló fagypúp veszélyes, különösen, ha hó takarja. Ennél is nagyon veszélyt rejt, amikor tavasszal kienged a fagy, és az ágyazat összeroskad előre nem látható süppedéseket okozva. Ez mellékvonalakon valós baleseti forrás. | |||
4.1.4. Sárosodás, vízzsák | |||
A vízzsák a földműben vagy annak tetején alakul ki, száraz időszakban nem feltétlenül látható. Viszont a pálya jármű alatt nyugtalan, vagy a mérések süppedést mutatnak, miközben a felépítmény látszólag rendben van. Ezt tárja fel a járműdinamikai mérés. | |||
Az elszennyezett ágyazat magában tartja a csapadék vizet, és a forgalomból eredő pumpáló mozgás felszínre hozza a zúzott kőnél könnyebb anyagokat (agyag, iszap, homok, salak és ezek keveréke) a földmű felázott, felső rétegéből. Elsősorban illesztésekre jellemző, de az ágyazat és a földmű hibái másutt is így mutatkoznak meg. | |||
| |||
Az illesztésekben - a gyengébb szerkezetnek köszönhetően - gyakoribb a felsárosodás. Ezen a helyen a kézi ágyazatcsere sem hozta meg az elvárt eredményt, és a beavatkozás után három hónappal meg kellett ismételni. | |||
| |||
Annak ellenére, hogy többméteres töltésen van a vágány, az évtizedeken át szóródó, ömlesztett anyagok, valamint a keresztbe fújó szél hordta por elszennyezték az ágyazatot. A földműről nem tud ki folyni a csapadékvíz és feláztatja, a forgalom hatására pedig szinte helyet cserél a zúzottkővel. | |||
Az aljvégeknél jól látható az ideiglenes megoldás: az ágyazat megbontása, ahol a víz és részben a sár kifolyhat. | |||
4.1.5. Építési ágyazati hibák | |||
Nem előírt keménységű vagy nem fagyálló kőzetanyag beépítése. Zárványos, márgás kőzetanyag. Az előírt 30/55 mm-től eltérő frakciók felhasználása, akár vegyesen. (Az eddigieket tekinthetjük gyártási hibának is.) Poros, sáros - nem mosott - kőzet (töredezés, eltömődés, sárosodás, vízzsák) beépítése. Az előírtnál kisebb hasznos vastagság. | |||
A beépítés során a tömörítés elhagyása. (fekszinthiba, kivetődés) | |||
Az új ágyazati profil kialakításának hiányai: vágánytengelyben, aljvégeknél lehet kevesebb, de feleslegesen sok is. | |||
4.1.6. Ágyazatszennyezés | |||
Az évtizedekkel ezelőtti, a mai háromszorosát meghaladó, és elsősorban keleti irányból érkező ömlesztett anyagok (szén, vasérc, műtrágya, ipari só stb.) szállítása során gyakori volt az anyagszóródás. A különböző anyagok összecementálódtak az ágyazati anyaggal, és teljesen megszűnt a vízkivezetés. Ez jellemző a 80-as és a 100-as vonalon a balvágányra és a 100C vonalra is. (Természetesen azokon a szakaszokon, ahol azóta sem volt átépítés vagy ágyazatrostálás.) | |||
A gőzüzem már csak nosztalgia jelleggel szerepel, így a szénszóródás és a túlfolyó víz bár szennyez, de annak mennyisége csekély. | |||
A dízel vontatójárművek gyakran több évtizedes korú matuzsálemek, melyeknél a zsírzás, kenés elengedhetetlen, a csepegés, túlfolyás pedig általános. Ez végeredményben szintén vízzsákhoz vezet. | |||
Miután egyre szárazabb hazánk időjárása újabban többször találkozunk egy másik a hibával. A szelek a port befújják az ágyazatba, eltömítve a kövek közti a réseket, melyek a felszíni vizek elvezetését szolgálják. | |||
A hirtelen lezúduló csapadék beteríti a forgalom alatt lévő pályát vízzel, hordalékkal - komoly veszélyhelyzetet teremtve. Más esetben részben vagy teljesen elmossa az ágyazatot. | |||
| |||
A hegyoldalakban futó vasúti pályákon állandó gond, hogy a nagy mennyiségű esők lezúdulása elszennyezi és el is zárhatja pályát, balesetveszélyt okozva a közlekedő vonatoknak. | |||
Ezen a helyen a pályára folyik a hegyről lezúduló csapadék és hordaléka. Zivatar idején nem látszanak a sínek, miközben 120 km/h-s sebességgel közlekednek a vonatok. (A mozdonyvezető nem kaphat előzetes értesítést a tényleges pályaállapotról.) | |||
4.1.7. Fenntartási hiányosságok | |||
Az eddigiekben már többször szerepeltek ágyazati hiányosságok. A leghatékonyabb ágyazatjavítás a gépi rostálás, melyet költséges volta miatt nem alkalmaznak a szükséges mértékben (pedig az egyszeri beavatkozás hatása akár tíz évig is érezhető). Egy-egy rostálás során a korábbi ágyazati anyag, akár 40%-a is lehet rostaalj. | |||
A gépi rostálás hibája, ha az előkészítés során nem történik meg az ágyazatszél felhajtás (a lerázódott anyag visszatermelése) és a padkanyesés (a földmű tetejére bezáródik a felszínről odaszivárgó víz, és vízzsákot okoz). | |||
A kézi rostálás csak néhány aljköznyi vágányt érint, és ritkán cserélődik ki a teljes keresztmetszetben az ágyazat. Ezek a beavatkozások rendszerint a kisebb sárosodások kezelésére alkalmasak, viszont az utótömörödés miatt többször vissza kell menni a helyszínre fekszint-szabályozást végezni. | |||
A vágány állékonyságát rontja az ágyazat hiány. Leggyakoribb az aljvégeknél a lerázódás vagy lecsorgás. Ilyenkor az előírt 40 cm széles ágyazatvállal szemben akár ki is látszhatnak az aljvégek. | |||
| |||
A kép alján egy hídfő betoneleme látszik. A képen több helyütt is megfigyelhető, hogy a zúzott kő lerázódik, egészen a töltés aljáig. | |||
A kőtöbblet ugyanúgy veszélyes. Űrszelvénybe érve rongálhatja a járműveket. Egyébként pedig nedvesen tartja az aljakat, és ezzel gyorsítja az elhasználódásukat. | |||
Az aljvégek környékén folyamatosan "táncoló" kövek legömbölyödnek és megszűnik támasztó képességük, mert az egyes szemcsék, elvesztve éleiket, nem tudnak egymásba akadni. Ezek a kifehéredett helyek jól mutatják a vaksüppedésben lévő aljakat. | |||
Gépi szabályozáskor az aljköz és az ágyazatszél tömörítés részleges vagy teljes elmaradása. (fekszint- és irányhiba) | |||
4.2. Alj | |||
A keresztaljak feladata - a kapcsolószerek segítségével - a sínszálak rögzítése (nyomtáv) és alátámasztása, valamint a járműteher továbbadása, minél nagyobb felületen az ágyazatra. Anyaga szerint lehet fa, vasbeton, acél és műanyag. Méreteit a nyomtáv, alkalmazott típusát a tervezett sebesség és járműteher határozza meg. A pálya teherbírását az aljtávolság jelentősen befolyásolja. A 210 kN vagy annál nagyobb tengelyterheléshez 600 mm-es aljtávolság tartozik. Kisebb terhelésű pályákban 770 mm (ívben 710 mm), de régi vágányokban 890-910 és 1050 mm is lehet. Védősínes útátjáróban lehet 600 vagy 650 mm, míg kitérőben 550-630 mm között változik. | |||
| |||
A talpfákon lévő, két fehér pont azt jelenti, hogy azonnal cserélendők. A sínek talpára felhajtott lemez az Oetl-kengyel. Miután itt semmi szükség rá, azt mutatja, hogy a sínek másod- vagy harmadfekvésűek. | |||
4.2.1. Típusai | |||
Talpfa. A vasút kezdete óta jelen lévő alj típus, jellemzően keményfából (tölgy, bükk), kátránytelítéssel készül. Gyártottak puhafából, illetve ragasztott típust is, de nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. | |||
Általános mérete 150×250×2600 mm (ez a 2,60-as talpfa). Mellékvonalon találkozhatunk 2,40 és 2,50 m-essel is. Gyártási idejét a talpfaszeg mutatja. | |||
| |||
| |||
| |||
Az acélszerkezetű hidakon átvezetett vágány keresztaljai a hídfák. Alárendelt vonalakon mérete megegyezhet a talpfákéval, fővonalakon alkalmazott mérete 250×250×2600 mm. Ez a vastagság a híd hossztartójához történő rögzítést teszi lehetővé. | |||
Vasbetonalj. A vasbeton térnyerésével a vasúti pályában is megjelentek előbb a lágyvas betétes, majd később az előfeszített vasbeton aljak. Mára előállításai költségük is kedvezőbb a talpfánál és az évtizedek bebizonyították, hogy időt állóbbak is. Megjegyzendő, hogy hézagnélküli vágány csak vb aljjal építhető, mert súlya többszöröse a talpfának. | |||
Ismertebb típusai: B, TF, TX, LM, LW, L4. A típusjelet a gyártási évszámmal a régebbi típusoknál a vágánytengelyben találjuk, míg a legújabbaknál a sínszálak külső oldalán. | |||
Jellemző hosszuk 2,42 m, tömegük 260-300 kg. | |||
| |||
Az utóbbi átépítéseknél nagy tömegben alkalmazott vasbeton alj típus, melyen a legújabb közvetlen, de rugalmas leerősítés (SKL-14) látható. | |||
Vas- és acélaljak. Magyarországon a vasaljakat - vasércbányák hiányában - csak kísérleti jelleggel és rövid szakaszokon alkalmazzák. | |||
Napjainkban az "Y" alakú acélaljakkal folynak kísérletek, elsősorban nehezen fenntartható ívekben (Tapolca környékén), a vágánygeometria szinten tartása érdekében. | |||
Műanyagalj. Japán kísérletek eredményeként speciális helyeken (pl. hídfőkben) alkalmaznak műanyag aljakat, melyek tulajdonságaikban felveszik a versenyt a többi anyagból készült aljakkal. Előnyük a könnyű javíthatóság, illetve az egyedi gyárthatóság. (Ez is látható a VM rendszerű dilatációs készülék c. ábrán) | |||
4.2.2. Gyakori hibák | |||
Aljberágódás. A sínt és/vagy az alátétlemezt rögzítő csavar meglazul vagy a csavarbiztosító gyűrű elpattan, így a sínt nem rögzíti az aljhoz és az elhaladó jármű kerekek ütései a síntalp vagy az alátétlemez méretében mélyedést képeznek a talpfán. A vb aljon inkább kitöredezik a beton, akár addig, amíg a vasak ki nem látszanak. | |||
Amennyiben oldal irányú terhelést is kap a sín, akkor ennek megfelelően a mélyedés széle felgyűrődik. Hasonlót tapasztalunk, ha túlterhelődik a sín - a kibillenésre is így reagál a felépítmény. | |||
| |||
Itt már a négyből csak egy csavar van a helyén és az sem rögzít semmit. A nyomtávot a berágódott alj tartja, hiszen már a síntalp is be van rágódva. A szálazása alapján fenyőfából készült, ami csak kényszerhelyzetben alkalmas talpfának. | |||
Aljtörés. Forgalom alatt és fenntartási tevékenység során nem jellemző. Elhanyagolt vonalakon az anyagfáradás vagy ritkán használt vágányban egyszeri, nagy terhelés hatására történhet. A törés felülete mutatja meg, hogy lassú elhasználódásról vagy hirtelen bekövetkező eseményről van-e szó. Minél nagyobb arányt képvisel az elszennyeződött, elszíneződött felület a frissel szemben, annál régebben indult meg a romlási folyamat. | |||
Fellovaglás. A vágány biztos fekvéséhez a keresztalj sínszál alatti területét (aljgerenda) kell jól aláverni. Ha aljrendezés, fagyás vagy egyéb okból az alj vágánytengelybe eső része van legjobban aláverve, és nem ott van alátámasztva, ahol a terhelést kapja, akkor az alj fellovagol. Ennek repedés, majd törés lehet az eredménye, mindeközben vaksüppedés és síktorzulás is veszélyeztetheti a forgalmat. | |||
| |||
4.2.3. Gyártási és építési hibák | |||
Idetartozik a porladó betonalj vagy a telítés helyett csak felületi kenést kapott talpfa is. A síntalp szélességétől eltérő távolságra beépített műanyagbetétekkel gyártott vb alj. (Nincs olyan alátétlemez és sín, amely leköthető rá!) | |||
A vb aljak hosszanti törése lehet gyártási hiba, de akár tervezési hiba is. Jellemzően a vasalás hiányosságai okozhatják. | |||
| |||
Beépítés után, "magától" széttöredező vb alj. Valószínűleg a beton száradása során nem kapta meg a szükséges mennyiségű locsolást és megégett. | |||
Az újonnan becserélt talpfák 2 évvel később a rakott vagonok alatt eltörtek és kiderült, hogy alkalmatlan faanyagból gyártották. | |||
| |||
A frissen cserélt talpfát nem lett volna szabad átvenni sem, nem hogy beépíteni. A hosszanti repedések azt mutatják, hogy a farönk nem lett rendesen kiszárítva a felfűrészelés előtt, ezért a gyártás alatt elrepedt. | |||
A csavarokon látható a csavarmáz, ami a rozsdásodást akadályozza és a későbbi ki-becsavarást segíti. | |||
A szomszédos aljon a kapacsolás nyomai látszanak (lekenve bonobittal). Szórványos talpfa cserénél, ha lehetséges, akkor a szomszédos aljakon nyomtávszabályozást kell végezni. Ilyenkor a régi furatba vert facsapot is le kell kenni. | |||
Rosszul kiválasztott "fűrészáru" (a rönk közepe nem alkalmas talpfának), ráadásul gombás volt a fa, ezért a gyártás/beépítés után három évvel elmorzsolódott és széttört. | |||
Az aljak kiszáradása hosszadalmas folyamat, többnyire a beépítés után is zajlik. A nem homogén anyagú alj szálirányban elrepedhet. A pántolás vagy a végébe ütött "S-kapocs", újabban tüskés véglemez általában megakadályozza a széthasadást, de ha a pánt elrozsdásodott, vagy meglazult, akkor nincs akadálya a megnyílásnak. | |||
Ezzel szemben a talpfák, hídfák beépítése során megesik, hogy rossz helyre fúrják a lyukakat az aljakba, és hibásan kötik le a sínszálat. Esetleg a félrefúrt lyukakat nem csapolják be, és így mellé fúrják az újabb lyukat. (lehet nyomtáv- vagy irányhiba) | |||
4.2.4. Fenntartási hibák | |||
A kézi fekszintszabályozáskor a helyi "süppedések" kiemelésére, illetve egyes aljak aláverésére van lehetőség. Az utántömörödést is figyelembe véve szokás kicsit "túlemelni" az adott aljat - mondván, majd a forgalom helyére nyomja -, ennek lehet eredménye egy púp. | |||
Szórványos aljcserénél lényeges, hogy az új alj a meglévő ágyazati gerendára kerüljön vissza, mert ott már kellően tömör az alsóágyazat. Amennyiben a cserével egy időben aljrendezés is szükséges (elferdült aljak elrendezése, vagy új, szabványos aljtávolság kialakítása), akkor fokozott figyelemmel kell az aláverést végezni, illetve többször meg kell ismételni. | |||
A lazuló síncsavarok (gyűrűtörés) miatt mozoghatnak a lemezek, és berágódnak a talpfába. Az alj károsodásán túl változik a nyomtáv és a síndőlés is, ami további, geometriai hibákat eredményez. | |||
Vb aljaknál is a csavarbiztosító gyűrűk kitörése teszi lehetővé a lemezek káros rezgését, amitől azok belerágódnak az aljba. | |||
Fenntartási hiányosság miatt nem jellemző a vb alj törés. | |||
4.2.5. Talpfák és fabetétek korhadása | |||
Ahol az ágyazat nem tiszta zúzottkő (vagy zúzottkő nincs benne), ott az ágyazatban a vízelvezetés nem működik, és az aljak folyamatosan nedvesek. A telített talpfák is csak ideig-óráig viselik ezt és elkorhadnak, az esetek nagy részében alulról. A korhadást kalapáccsal lehet ellenőrizni, mert ez esetben tompa, kongó hangot ad a talpfa. | |||
A vb aljaknál hasonló folyamat játszódik le a betéttuskóknál és hullámos fabetéteknél. A csavar mentén beszivárgó víz elkorhasztja a farészeket, és bár voltak kísérletek a műgyantás és a fémspirálos megerősítésre - de ezek hosszú távon nem váltak be. | |||
| |||
4.3. Kapcsolószerek | |||
Megkülönböztetünk vízszintes és függőleges kapcsolószereket. A vízszintes kapcsolószerek feladata a sínszálak elmozdulás mentes összekötése, míg a függőlegeseké a sín és az aljak egymáshoz rögzítése. | |||
A függőleges kapcsolószerek alapesetben a síncsavar, az alátétlemez és az osztott vagy rugalmas leerősítés és a köztük lévő csavarbiztosító gyűrűk. | |||
Meg kell említeni, hogy eredetileg egyszerűen sínszeggel rögzítették a sínt a talpfához. Mára legfeljebb keskeny nyomközű vasúton, vagy nagyon elavult mellékvonalon találkozhatunk ezzel. (Külföldön a mai napig alkalmazzák - még fővonalakban is.) | |||
A síncsavarokat a csavarfejeken olvasható betűvel különböztetjük meg: leggyakoribbak a C, V, H, K és KL. Feladatuk a síntalp vagy az alátétlemez rögzítése a keresztaljhoz. Ha a síntalpat szorítja le, azt nevezzük közvetlen sínleerősítésnek. | |||
| |||
| |||
| |||
| |||
Az alátétlemezek feladata a sín felől érkező terhelés nagyobb felületű továbbadása és a keresztalj kímélése. Lehet vízszintes vagy ék alakú (talpfánál ez adja meg a síndőlést, míg a vb aljnál az alj), síncsavaros vagy geós (alacsonyabb rangú vágányokban nyíltlemezes leerősítés van, míg 60 km/h felett csak osztott vagy rugalmas leerősítés lehet), kettő, három vagy négylyukú (a vb alj kiképzése, illetve talpfánál a rendelkezésre álló lemeztől függően). Az alátétlemezeket minden esetben síncsavar rögzíti a keresztaljhoz. | |||
Különleges fajtája az iker-alátétlemez, melyet kitérőkben és védősínes útátjárókban alkalmazunk. | |||
| |||
A bordán látható, hosszanti vonal jelzi, hogy 48 r. sínhez való, ha két vonal van, akkor 54 r. sínhez való. | |||
| |||
Osztottnak is nevezzük a geós leerősítést. Lényege, hogy az alátétlemez bordájába helyezhető csavarorsóra kerül a szorítólemez (geóköröm), mely rögzíti a síntalpat. A leerősítés részei a hármas csavarbiztosító gyűrűk. (Ezt a leerősítést külön képen nem mutatom be, mert a síneket és aljakat bemutató képek döntő hányadán ez a típus szerepel, pl. lásd a 35. ábrát.) | |||
A rugalmas leerősítések abban különböznek az előzőtől, hogy a szorítólemez helyett rugalmas acélkengyel szorítja le a sínt. Leggyakoribb típusai: SKL-2, SKL-3, SKL-14, Pandrol. | |||
| |||
| |||
Az LW jelű vb aljhoz kifejlesztett kapcsolószer típus. A kengyel alatt a műanyag nyomtávtartó szögelem, a sín alatt a műanyag alátét látható. | |||
A csavarfej és a kengyel (SKL) között alátét karikát alkalmaznak. | |||
A legújabb rugalmas leerősítések, egyesítve a fentiekből származó tapasztalatot, már nem klasszikus alátétlemezt, hanem nyomtávtartó szögelemet alkalmaznak és a leerősítő kengyelt a síncsavar szorítja le. Ezen leerősítéseknek létezik szigetelt változata is, ahol a kengyel műanyaggal van bevonva. | |||
Megemlítendő, hogy mind a sín és az alátétlemez, mind az alátétlemez és a vb alj közé műanyagbetét kerül, egyrészt a merev felületek elválasztására, másrészt a rezgések és a zajok csökkentése érdekében. | |||
A csavarbiztosító gyűrűk (más néven Grower-gyűrű) - lényegében alátétrugók - feladata, hogy az egymáshoz rögzített elemek rezgéseit tompítsák, illetve a merev elemeket elválasszák egymástól. Megkülönböztetünk kettes és hármas gyűrűt. | |||
A kettes gyűrűket a hevedercsavaroknál és a síncsavaroknál alkalmazzuk. | |||
A hármas gyűrűket csak a geós leerősítésekhez használjuk. | |||
| |||
4.3.1. Gyakori hibák | |||
Csavartörés. A síncsavarok törése a mozgó alátétlemeznek vagy a korróziónak köszönhető. Az aljak fa- vagy műanyagbetétei megtartják a vizet, és a csavar nyaka elvékonyodik a rozsdától, majd eltörik. Könnyen észlelhető, mert vonat elhaladásakor "táncol" a sínfej és/vagy a gyűrű. Ezzel szemben nehezen fedezhető fel olyan szakaszokon, ahol a szóródó anyagok és a víz miatt a síncsavar és az alátétlemez "összegyógyult", miközben a síncsavar nyaka már rég korrodált és elvált a szártól. | |||
A geóorsót általában csak csavarozógép képes eltörni (vagy túlhúzzák, vagy nagyon régi beragadt anyát próbálnak kicsavarni), de ilyenkor jellemzően friss törést láthatunk. Itt is szerepet játszik a leszóródó szennyező anyag és a víz kémiai reakcióba lépése az anya és az orsó összerozsdásodásában. | |||
Gyűrűtörés. Mióta gyakorlattá vált a gépi csavar-utánhúzás rendszeresen előforduló hiba, hogy olyan szorosan vannak meghúzva a csavaranyák, hogy a rugónak (csavarbiztosító gyűrű) nem marad játéka. Nemcsak nem tölti be szerepét, hanem az elhasználódás is felgyorsul, amire a gyűrű elpattanással válaszol. Ezután viszont a csavaranya és a leszorított elem között a szükségesnél nagyobb hézag alakul ki, és megszűnik a szorító hatás. Az elem (alátétlemez, geóköröm, s miatta a sín is stb.) rázkódik, a csavar pedig kilazul. Ez jól láthatóvá válik, mert a gyűrű által ütögetett felületek felfényesednek, majd ki is kopnak. | |||
| |||
Amikor a gyűrű kipattan a csavar alól, akkor hézag kellene látszania a csavarfej és az alátétlemez között. Ha ez nem látszik, az azt jelenti, hogy a síncsavar tartja az aljat, s nem fordítva, mert az lesüllyedhetett az ágyazatba. Ez fekszinthiba és egyben vaksüppedés is. | |||
Érdemes összehasonlítani a hevedercsavarokon lévő gyűrűket a többivel. Ezeket - miután vízszintes csavarok - rendre kézzel húzzák meg, míg a függőlegeseket inkább géppel. | |||
Évtizedekkel ezelőtt a legfontosabb téli, kora tavaszi fenntartási munka a csavar-utánhúzás, gyűrűpótlás volt - mára ez jobbára elmarad. | |||
Laza csavar. A függőleges csavaroknál hasonló a helyzet. Egyrészt nem érintkezik a rögzítendő elem a csavarfejével vagy a gyűrűvel, másrészt a szürkésbarnával szemben élénk rozsdavörös színűek a felületek. Később - további súrlódás hatására - válnak fémtisztává. | |||
4.3.2. További hibák | |||
A csavarok gyenge anyagból készülnek, és beépítés közben elgörbülnek vagy el is szakadnak. A csavarmenetek hibásak vagy könnyen sérülnek. | |||
Az alátétlemezen nem a megfelelő méretű vagy nem a szabványos helyére kerül a furat. | |||
A csavar nyaka vastagabb az előírtnál és nem lehet becsavarni az alátétlemezbe. | |||
| |||
A mai ipari színvonal alapján nem valószínű, hogy anyaghibásak lennének a kengyelek. Sokkal inkább elképzelhető, hogy a gépi munka során az előírtnál erősebben húzták meg a leszorító anyát, és ezért pattantak el. Ez éjszakai vágányzárban könnyen megeshet, mert az érzékek kevésbé működnek. | |||
Veszélyhelyzetet teremthet, ha nyíltlemezes leerősítésnél nem a megfelelő síncsavarral rögzítik a sínt. (pl. C vagy K jelű helyett a sokkal kisebb fejű V-t használják) | |||
A különféle kapcsolószerek fordított vagy hiányos beépítése (alátétlemez, csavar vagy gyűrű kihagyása). Síncsavarok kalapáccsal "segített" beépítése, melysorán elverődik a csavarfej. | |||
Az alátétlemezeknél, miután takarásban vannak, már csak a törést vesszük észre. Általában a gyűrű kitörésével alakul ki az a rezgés, ami végül a lemez töréséhez vezet. A csavarlyukakból ritkán indul repedés. | |||
| |||
Hiába történt kapcsolószer-csere (SKL-kengyel+orsó), ha a síncsavar alatti gyűrűből letörik egy darab és kipattan. Az alátétlemez kerületénél a műanyag alátéten és alatta is jól látszik, hogy minden mozog. A kép bal felső sarkában, a másik aljon minden csavar élénk rozsdabarna. Ez is azt mutatja, hogy minden elem mozog, azaz a csavarok nincsenek kellően meghúzva. | |||
| |||
A romlási folyamat első fázisa, amikor letörik egy darab a gyűrűből és kiesik a síncsavar feje alól. Az egyre erősödő rezgés kikoptatja a gyűrű alatt az alátétlemezt, illetve megkezdődik a vb alj pumpáló hatására a felsárosodás. Ez is jól látható az alj körül. | |||
4.4. Illesztések | |||
A sínszálak összekapcsolása az illesztésekben történik, ahol a járművek folyamatos és biztonságos haladása érdekében úgy rögzítik egymáshoz a sínvégeket, hogy magassági és oldallépcső nélkül csatlakozzanak. A rögzítés lehet ideiglenes és állandó. Az ideiglenes kapcsolatok néhány megoldását a "Különleges kapcsolószerek" c. fejezetben mutatom be. Az állandó kapcsolat kialakítása történhet különböző hevederekkel, illetve hegesztéssel. | |||
A vízszintes kapcsolószerek a heveder, a hevedercsavarok és a csavarbiztosító gyűrűk. Megkülönböztetünk lapos- és szöghevedert, illetve 4 vagy 6 lyukút. Míg a laposheveder csak magassági és oldalirányban rögzíti egymáshoz a két sínvéget, addig a szögheveder egyrészt merevebb kapcsolatot teremt, másrészt megakadályozza az illesztésben fekvő két alj elmozdulását. | |||
| |||
| |||
Hézagnélküli vágányban, ha semleges hőmérsékleti tartományon kívül sínt kell cserélni, akkor alkalmazzunk ezt a módszert. A sínvégek szorosan összeérnek, tehát a kerekek nem fogják elverni, még mielőtt sikerülne összehegeszteni. Téli síntörések ideiglenes helyreállításánál is így történik. Lényeges, hogy a 6 csavarból csak a két-két hátsó van felfúrva, mert így még össze lehet hegeszteni a síneket. | |||
A hevederek keresztmetszetük szerint ék alakúak, hogy a csavarok szorítóhatására befeszüljenek a sínfej és a síntalp közé. Ezt a területet nevezzük heveder- vagy sínkamrának. | |||
| |||
Fáncos sínszálak, lánggal kivágott lyuk a hevederen (balról a második), beszakadt síncsavarok (csak egy-egy látszik a kettő-kettő helyett), lelapult, elverődött sínvégek és a szabályosnál nagyobb illesztési hézag. | |||
Külön szólni kell a ragasztott szigetelt illesztésről, melynél a fémrészek közötti elektromos kapcsolatot kell megszakítani, hogy a biztosító berendezések működhessenek. Itt a sínszálak között műanyag sínvégbetét, a hevederek és a csavarok között pedig szigetelőanyag van, vagy maga a heveder készül szigetelő anyagból. (fa, bakelit, nagyszilárdságú műanyag) | |||
| |||
A helyi viszonyoknak leginkább megfelelő helyre kerülő szigetelt illesztések kialakítására fejlesztették ki ezt a módszert, szemben az előregyártott, különböző hosszúságú, ragasztott szigetelt illesztésekkel. | |||
A sínvégek oldhatatlan rögzítési módja a hegesztés. Megoldható ívhegesztéssel, ezt nevezzük elektromos hegesztésnek (ET) vagy aluminothermikus hegesztésnek (AT). Különleges eset, amikor átmeneti hegesztésre van szükség. Ilyenkor két különböző rendszerű sínt kell összehegeszteni. Az átmeneti hegesztések mindig párban készülnek, mert a sínszálak a különböző magasság és sínfej szélesség miatt csak egyik oldalon illeszthetők össze úgy, hogy ne maradjon lépcső a sínfejben. | |||
| |||
A szemközti sínszálon jól látszik, hogy egyenletes a futófelület. Mindkét hegesztésnél a síntalpakon jól látható a sínek magasság különbsége. | |||
4.4.1. Hagyományos illesztések hibái | |||
A vágány gyenge pontja az illesztés, mert a hevederpár nem tudja felvenni azt a terhet, amit a megszakítás nélküli sín. Emiatt alkalmazták korábban az ikeraljas illesztéseket. A síngyártás fejlődése és a nagyobb sínrendszerek (48-tól) lehetővé tették a lengő illesztés alkalmazását. Ennek megerősítésére találták ki a szöghevedert, mely lényegesen nagyobb merevséget és rögzítést ad a sínvégnek, mint a laposheveder. Az illesztések romlása - a fekszinthiba kialakulása - a heveder meghajlásával és a sínvég elverődésével kezdődik. Ezután a heveder repedése, később (páros) törése, a csavarok lazulása, gyűrűtörés, valamint az aljak felesleges rezgése következik. A felsárosodás és az aljak repedése, törése már a felépítmény teljes elhasználódását jelenti. | |||
Hagyományos vágányok ritkán szabályozott, íves szakaszán találkozhatunk "könyökös" illesztéssel. Lényegében az ív átlagos sugaránál sokkal kisebb sugarú az ilyen szakasz. Az elméleti geometriától messze eső állapotnál a járművek a kisebb hibákat megnövelik és a gyenge ponton, az illesztésnél halmozódva jelenik meg az irányhiba. | |||
Hagyományos vágányban tapasztalható a ferde illesztés. A forgalom hatására jellemzően síncsavaros vágányban jelenik meg a sínvándorlás, amit legkönnyebben az illesztésnél érzékelünk. Az eredeti vágánytengelyre merőleges illesztés pár az óramutató járásával megegyezően eltolódik egymáshoz képest. Miután az aljak elfordulnak nyomszűkülés lép fel, nyomott és húzott szakasz alakul ki a pályában, ahol is megszűnik vagy a megengedettnél nagyobbra nő az illesztési hézag. A csavarok befeszülnek, megrepedhetnek, és el is törhetnek, az alátétlemezek berágódnak a forgalom alatt. | |||
| |||
A sínvég elverődés mellett az látszik, hogy a belső oldalon a kengyelek nem fognak. Vagy túl erősen lettek meghúzva és kipattantak a helyükről, vagy lazák a síncsavarok. | |||
Az alsó talpfán mély berágódás látszik, ezzel együtt egészséges. | |||
Meg kell említeni a kopott kapcsolószereket is, melyek alaphelyzetben rögzítik a pályát, viszont különösen nagy, egyedi terhelés hatására elhajlanak, elszakadnak, vagy eltörnek. Pl. síncsavarok elvékonyodott nyaka. | |||
A hevederek felszereléséhez szabvány távolságra kell felfúrni a lyukakat. Amikor ezek nem illeszkednek, elhagyják a csavart, vagy szokás a hevedercsavart meghajlítani és így átütni a lyukakon. A másik lehetőség fél lyukat fúrni a síngerincbe. Régebben ezt a fúró törése miatt nem alkalmazták, mára a koronás fúrókkal ez megoldható, viszont a szükségesnél jobban gyengíti a síngerincet, és az ilyen lyukból indulhat ki repedés - akár több irányba is egyszerre. Ez utóbbival a legnagyobb gond, hogy nem látszik (takarja a heveder), viszont az ilyen hibákat (is) segít felfedezni az UH-s vizsgálat. | |||
A hevedercsavarokra nem jellemző a törés, viszont a keresztezési középrészben lévő vízszintes csavarok - miután három-öt elem eltérő irányú nyírásának vannak kitéve - gyakrabban törnek. A törési felület lehet rozsdás vagy "sínszürke" és fémtiszta. Ez utóbbi jelenti a friss törést, míg az előbbi, hogy már hosszabb ideje megindult a károsodást. | |||
Vízszintes csavarok esetén (hevedercsavar, kitérők csavarjai) a csavarfejnél és a másik oldalt a gyűrűnél fényes felületet láthatunk, ez azt mutatja, hogy az anya nincs kellően megszorítva és minden egyes járműkerék rezegteti a csavart. | |||
Szöghevederek helyett alkalmaznak ún. "körmös" hevedereket. A laposhevederre felhegesztett körmök nem helyettesíthetik az egy anyagdarabból készült szöghevedert. | |||
Önműködő biztosítóberendezéssel irányított vonalszakaszokon a jelzők vonalában szigetelt illesztés van, melyeknél a sínvég lehajlás esetén - ha a műanyag sínvégbetét elkopik - elektromos zárlat keletkezik, amit hamis foglaltság néven ismerünk. | |||
A szigetelt illesztéshez néhány kiegészítés: nem csak a sínfejek összehajlása és a sínvég-betétek kikopása okozhat zárlatot, hanem a kerék által szállított vasreszelék is bekerülhet a két sínfej közé. | |||
| |||
A szigetelt illesztéseknél előírás a sínfej felső élének 45°-os lereszelése, megakadályozandó, hogy nyáron összeérjenek, s ezzel zárlatot okozzanak. | |||
Ennél az illesztésnél a reszelést sarokköszörűvel vagy gyorsvágóval végezték, olyan lendülettel, hogy még a hevederbe is belevágtak. A sínvégbetét felső részét KPE lemezekkel pótolták, viszont az alsó kiesett és azzal nem foglalkoztak. Látszik, hogy a síntalpak rövidesen összeérnek. A lehajlás miatt a sínfej alsó része és a heveder közül a szigetelő szövet már kiesett. | |||
A csavarok lazulásából, illetve az aljak rugózásából adódó mozgások kikoptathatják a sínfej és a heveder közötti szigetelő szövetet, valamint a hevedercsavarok és a síngerinc között lévő műanyaggyűrűket. Ez utóbbi az előregyártott ragasztott, szigetelt illesztés leolvasztását és szétverését eredményezi, mert másképp nem szüntethető meg a hiba. | |||
4.4.2. Hibás hegesztések | |||
A hibás adagból készült sínhegesztés hamarabb lapul, kopik, törik. | |||
Sínhegesztéskor a túlzott köszörülés megégetheti az AT hegesztés környékét, ilyenkor rideggé és kevésbé kopásállóvá válik a sín. | |||
Ha a hegesztő adag hibás, vagy a mennyiség nem megfelelő (esetleg szélesebb a behegesztendő hézag az előírtnál/tervezettnél) és a hézag nem töltődik fel teljesen a két sín között. | |||
| |||
Régi, kopott és új sín helytelen összehegesztése. Jól látható oldallépcső alakul ki a két sínszál találkozásánál, ami - elég szerencsétlen módon - az új sín leköszörülésével igyekeztek csökkenteni. Forgalomveszélyes is a megoldás, ezért soron kívül ki kellett cserélni. | |||
A sínhegesztés utolsó fázisa a hegesztési varrat (dudor) leköszörülése. A köszörülés során nagy mennyiségű szikra keletkezik, melyek a vágánytengelytől több méterre repülnek. A száraz növényzet a pálya környezetében tűzveszélyt jelent. Hasonló gond a csapoláskor keletkező, túlfolyt hegesztő anyag, melyet oldalra téve szintén tűz keletkezhet. | |||
| |||
A hegesztési varrat lemunkálása során a túlzott intenzitású köszörüléssel elérhető, hogy a sín túlmelegedjen és megégjen. Az ilyen felület kilágyulhat, és lényegesen gyorsabban használódik el, mint ami elvárható lenne. | |||
Úgy néz ki a sín vezetőfelülete, mintha kézi köszörű helyett sarokköszörűvel lett volna ledolgozva. | |||
Idetartoznak a lapult AT hegesztések. A fenntartási munkákra adott tiszta vágányzári idő nem elegendő a hegesztések és a sínek technológia szerinti kihűléséhez - a sín még meleg, amikor az első vonat áthalad rajta. A még puha hegesztési varrat és sínfej máris el kezd lapulni. A későbbiekben az történik, ami a sínvéglehajlásnál. | |||
| |||
Már az első vonat alatt benyomódik a hegesztési varrat, illetve a még lágy sínfej és a későbbiekben minden kerék már egy mélyedéssel találkozik, amit tovább mélyít és ki alakul a lapulás. Minden egyes ütés továbbadódik a kapcsolószerre, az aljra és az ágyazatra. A síncsavar meglazul (ez látszik a felénk eső csavaron, a gyűrű és alatta a lemez is fém fényes), majd beszakad (látszik leesve a másik csavarfej, illetve az elfordult műanyag alátét is azt jelzi, hogy a belső síncsavar sincs már a helyén). Emellett a kép előterében látszik a zúzott kő szemcséken a dörzsölődés, ami azt jelzi, hogy az aljak mozognak a vonat alatt. | |||
AT hegesztések repedése indulhat a futó felületről, amennyiben a hegesztő anyag felső rétege kipattogzik. A fellovagló keresztalj, főleg téli, fagyos időszakban, okozhat síntörést. | |||
| |||
A kipattant anyagdarabból feltételezhető, hogy nem volt tökéletes a hegesztés | |||
A hegesztések nem látható hibáit ultrahangos (UH) vizsgálattal tárják fel. A hibák jelölését mutatják az alábbi képek. | |||
| |||
4.5. Különleges "kapcsolószerek" | |||
A kitérők védelmében, valamint a hézagnélküli vágányok lélegző szakaszának kialakításához meg kell akadályozni a sínszálak hosszirányú mozgását. A kijelölt vágányszakaszon minden, vagy minden n-edik aljnál, mindkét alátétlemez mindkét oldalán a sínek talpára egy-egy, ún. Oetl-kengyel kerül, amely nem engedi a sínek mozgását. A kengyel lényege, hogy szögletes "U"-alakú, amikor felmelegítik kitágul, és a síntalpára kalapálva hűl ki, azaz rászorul. | |||
| |||
Az útátjárókban a nyomcsatorna védelmét szolgálja a pályasín mellett a vágánytengely felé eső védősín. A két sín egymáshoz rögzítését és emellett a nyomcsatorna előírt szélességét biztosítja a támtuskó. Lényegében a két sínkamrát kitöltő, és a nyomcsatorna szélességével megnövelt acéltömb, melyet vízszintes csavarral rögzítenek a két sín közé. | |||
Kis forgalmú átjárókban két összefordított, összehegesztett geóköröm is helyettesítheti. | |||
A szabadon álló sínvégek vagy egyéb okból - pl. a forgalom fenntartása érdekében, soron kívül - felhevederezendő sínszálak ideiglenes rögzítésére szolgál a hevedercsavar(oka)t pótló vagy helyettesítő "C"-kapocs. | |||
| |||
Itt sínfúrás szükséges, ami csak vágányzárban végezhető, ezért addig is, amíg lesz engedély így rögzítették a hevedereket. | |||
Rendszerint ívekben az elhasználódott, cserére váró aljak közé szerelik fel a húzatót (állítható a nyomtáv) és/vagy a nyomtávtartót, hogy a lazuló csavarok ellenére a forgalombiztos állapot fenntartható legyen. | |||
| |||
Vágányépítési munkálatok során a munkagépek és a munkavonatok biztonságos közlekedését segíti a Csiszér-kengyel. A szabad sínvégeket rögzíti egymáshoz oly módon, hogy a gépi vágányszabályozás is elvégezhető mellette. | |||
| |||
4.5.1. Hiányosságok | |||
Az Oetl-kengyel legnagyobb "hibája", hogy szinte eltávolíthatatlan a síntalpról (leginkább csak sarokköszörűvel levágva), ezért a sínszál további felhasználását nehezíti. | |||
A támtuskónál csak az összekötő csavar lazasága okozhat gondot. | |||
A "C"-kapocs könnyen kilazul, ezért naponta kell ellenőrizni az anyák feszességét. Sok esetben, miután lényegesen szélesebb, mint a síntalp, "áldozatul esik" a gépi munkavégzésnek. | |||
A húzató és a nyomtávtartó is azon, ideiglenes eszközök közé tartoznak, melynek hátránya, hogy a rögzítő anyákat folyamatosan ellenőrizni kell és szükség esetén utánhúzni. | |||
Hasonlóan az előbbiekhez, a Csiszér-kengyelnél is a csavarok lazulása lehet az egyetlen gond. |
Ellenőrző kérdések | |||||||||||||
1. Rakja beépítés szerinti sorrendbe a felépítmény elemeit!
![]() | |||||||||||||
2. Egészítse ki az alábbi mondatokat! Ha az ágyazat nem ér az alj felső síkjáig azt nevezzük. ![]() | |||||||||||||
3. Hasonlítsa össze a talpfa (T) és a vasbetonalj (V) tulajdonságait és jelölje meg melyikre illenek! A lemezberágódás könnyen javítható rajta ![]() | |||||||||||||
4. Párosítsa össze a meghatározásokat az egyes elemekkel! (A) Feladata a sín felől érkező terhelés nagyobb felületű továbbadása és a keresztalj kímélése. ![]() | |||||||||||||
5. Döntse el az alábbi állításokról, hogy igaz vagy hamis!
![]() | |||||||||||||
6. Mi okozza az alábbi, illesztéseknél kialakuló hibákat? Válassza ki a három lehetőség közül! | |||||||||||||
Fekszinthiba
![]() | |||||||||||||
Irányhiba
![]() | |||||||||||||
Nyomszűkület
![]() | |||||||||||||
Hevedertörés
![]() | |||||||||||||
Síktorzulás
![]() | |||||||||||||
Sárosodás
![]() | |||||||||||||
Nagy illesztési hézag
![]() | |||||||||||||
Sínvég kitörés
![]() |
4.6. Sín | |||
Egy acélból készült, folytatólagos, kéttámaszú "I"-tartó, mely a járműkerékkel közvetlenül érintkezik. A pálya első számú teherviselő eleme, s egyben kényszerpályát biztosít a jármű kerekeinek. Részei a sínfej, a gerinc és a síntalp. Megkülönböztetünk Vignol, Phőnix és tömbsíneket, ez utóbbi kettőt elsősorban villamossínként ismerjük. | |||
Anyaga acél, szénnel, mangánnal, krómmal "szennyezve", a kívánalmak szerint. A síneket az acél keménysége szerint osztályozzuk: R260, R350. Ezen túl jelöljük a kiegészítő anyagtartalmat, pl. 260 Mn, illetve az egyéb kezelést, pl. R350HT (Head treatened, edzett fejű). | |||
A síneket a folyómétertömegük alapján különböztetjük meg, legismertebb típusai: 23,6 kg/fm (i); 34,5 (C); 42,8 (I); 48,3 (régi); 48,5 (új); S49; 54; 60. | |||
Keskeny nyomközű vasutakban található jellemzően 9-14-18 kg/fm-es, de ezektől eltérő is. Magyarországon előforduló orosz gyártmányok az R50 és R65. (Ezen számok is folyóméter-tömeget jelölnek.) | |||
| |||
Megmutatja a gyártás helyét és idejét, a sín rendszerét és gyártási technológiáját. | |||
A sínszálak itthon a gyakorlatban alkalmazott hossza jellemzően 24 és 120 m, ez utóbbit hosszúsínnek nevezzük. | |||
Fenntartási szempontból a sínfej felső felülete, melyet futófelületnek és a vágánytengely felőli oldala - melyet vezetőfelületnek nevezünk - a meghatározó. Mindkét felület a járműkerék okozta súrlódástól fémfényes. | |||
4.6.1. Gyakori sínhibák | |||
Gördülő fáradásos terhelésből eredő hibák (Rolling Contact Fatigue, RCF; sínfej-repede-zettség, sínlapulás, repedésfészek, nyelvszegély-képződés). | |||
A nagy teljesítményű vontató járművek kerekei indításkor és gyorsításkor szinte maguk alágyűrik sínfej felső rétegét. A sín erre hajszálrepedésekkel válaszol, melyek a beszivárgó felszíni vizek okozta nyomófeszültség hatására továbbterjednek a sín belsejébe, miközben a nyílásokat a következő kerekek bezárják. A hajszálrepedések a további terhelésre összerepednek - ezek nem látszanak, ezért a mélységüket sem ismerjük -, végül a sín több darabra törhet, közlekedő vonat alatt! Idegen szóval ez a head checks (HC) hiba. | |||
| |||
A sínfej-repedezettség (HC) a sín futó felületén, a vezetőél felől - a forgalom irányától függően, átlósan - kiinduló, apró repedések sorozata. Alakja S-hez, I-hez vagy L-hez hasonló, hossza a repedés mélységétől függ. Egy méteren, akár 300 db is lehet. A repedések később belül egybe repednek erőteljesen gyengítve ezzel a sínfejet. A hiba továbbfejlődése során a repedések iránya a futófelülethez képest 15-25 fokos szögről ismeretlen pillanatban lehajlik 60 vagy, akár 90 fokos szögbe, és a sínfejet meghaladva eltörik a sín. | |||
A legnagyobb veszélyt az jelenti, hogy mérni nem tudjuk a hiba mélységét, csak következtetünk rá. (Azt nem tudjuk, hogy a sínfej hány százalékát szeli át a repedés) Még ha közelítő adatunk van a repedés mélységéről, akkor sem tudjuk, hogy melyik fázisban van éppen, ezért kiemelten kell kezelni. | |||
| |||
A sínlapulás (squat) a sínfej anyagának lágyulása, illetve a homogén anyag rétegessé válása. A lapulás környezetében elszíneződik és ellipszis alakú, sötét foltot mutat az egyébként fémtiszta felületű sínfej. | |||
| |||
A repedésfészek (a hiba leíróinak neve után: BELGROSPI) jellemzően a megpördülő kerekek által kiköszörült sínen alakul ki. A további terhelés hatására a kiköszörülésnél és a környezetében megrepedezik a sín és kitöredezik. Ez a hiba rendszerint párban jelentkezik, viszont a két sínszálban nem egyforma méretű. | |||
A nyelvszegély-képződés az oldalirányú terhelés egyik megjelenési formája, amikor a sínfejen az oldalra türemkedő anyag eltöredezik, de rögtön nem válik le. Ha nyomszűkületet okoz, veszélyes lehet a könnyebb és nagyobb sebességgel közlekedő személyszállító járművekre, mert kivezetheti azokat a vágányról. | |||
| |||
A jól látható repedések összeérve kitöredeznek, illetve a sín tengelye körül már erősen kipattogzott a futófelület mindkét félsínen. | |||
| |||
Sínfej-kipattogzás, -kitöredezés. Az edzett fejű sínekre jellemző, hogy a nagy terhelésre az edzett acél nem szétnyomódással, hanem repedezéssel, kitöréssel válaszol. Leggyakoribb hely az illesztés, ahol a sínvég-lehajlás miatt minden egyes kerék alatt összekoccan a sínfejek felső éle, illetve ha a szükségesnél kisebb a hézag, akkor akár folyamatosan is egymásnak feszülnek. | |||
Hasonló történik a vezetőélen a HC hibánál. A repedések egymásba érnek és a vezető élből kitöredezik a sín. | |||
Ugyanez játszódik le a kitérők csúcssínjén és könyöksínjén, ahol szintén kitöredezik a vasanyag. | |||
Sínkopás (magassági kopás, oldalkopás, hullámos kopás). A sértetlen sínprofilból a futófelületi kopás a sín(fej) magasságát csökkenti, míg a vezető felületi a sínfej vágánytengely felőli oldalát. Ez utóbbi egyben a nyomtávot is növeli. Ezek a kopások jól felismerhetők, hiszen már egy-két mm-es kopás is láthatóan megtöri az eredeti profilt. Megjegyezzük, hogy a Diósgyőrben (DGY) gyártott 48 r. sín - kísérletek alapján - 70-80 millió elegytonna elhaladása során 2 mm magassági kopás szenved. (A '80-as években ez 3-3,5 évi forgalomnak felelt meg egy nemzetközi fővonalon, ma ez csak a hegyeshalmi vonalra igaz.) | |||
Egyenletes kopásokat elsősorban ívekben találni, illetve hagyományos felépítményű, elhanyagolt mellékvonalakon. | |||
| |||
Az ívben található AT hegesztések elverődtek, lehajlottak, illetve a külső sínszálban nagymérvű oldalkopás alakult ki. | |||
A járművek szinuszos futásából adódó oldalkopások is jól felismerhetőek. | |||
A járművek bólintó mozgásából adódik, illetve a felépítmény-szerkezet és/vagy az alépítmény merev és rugalmas alátámasztásának határterületén alakul ki a hullámos kopás. A hullámok hossza 10-100, 100-300 és 300-1000 mm lehet, eszerint beszélhetünk hullámosodásról, rövid- vagy hosszúhullámról. A kopás mélység 0,01-3,0 mm között változhat. | |||
A sínszál felületét figyelve egymást ütemesen követő világos és sötét foltokban észlelhető. A hullámhosszak megállapítását könnyíti, hogy többnyire HN felépítménynél találkozhatunk ezzel a hibával, ahol 600 mm az aljtávolság, illetve gépi méréssel is meghatározható. | |||
| |||
A sínfejen egymást váltogató sötét és világos foltok mutatják a hullámos sínkopást. A hiba hátránya hogy felesleges rezgéseket kelt úgy az elhaladó járművön, mint a pályában. 100 km/h-s sebesség felett a zajhatás is számottevővé válik. | |||
A kifehéredett zúzottkövek jelzik, hogy azoknál az aljaknál a pályában vaksüppedés van, mert minden vonat elhaladásakor rezgésben vannak kövek és ledörzsölik a szomszédos szemcsék éleit. | |||
A kép előterében látható növényzet zsurló, mely az, ún. vízjelző növények (nád, sás stb.) közé tartozik. Jelenléte a töltés túlzott víztartalmára utal. | |||
A tehervonatok sebességéhez képest általában magas a tényleges túlemelés, ezért ezek a járművek a belső sínszálat koptatják, de csak magassági értelemben. Egy-egy nagy terhelésű ívben akár a sínfej felét is elkoptatják, mire cserére kerül a sor. | |||
Sínrepedés, síntörés. Anyaghibából, egyszeri nagy erejű ütéstől, vagy hosszantartó terhelésből - anyagfáradás - keletkezhet repedés a sínen. A repedés csak akkor fedezhető fel, ha valamilyen folyadék segítségével - kapilláris hatás - láthatóvá válik. Ilyen esetben a repedés irányát és hosszát mutató sötétebb csík jelenik meg a felületén. | |||
Sajnos a sínek repedései az esetek nagyobb hányadában láthatatlanok, vagy takarásban vannak, ezért nagyon fontos a rendszeres UH vizsgálat, mely ezeket tárja fel. | |||
A gyenge pont lehet a hevedercsavar lyuka, az AT hegesztés környezetében a felkeményedett terület határa, a sínfej és a síngerinc találkozása, edzett fejű sínnél az edzett és normál réteg határa. | |||
| |||
Közlekedő tehervonat alatt történt, kisiklás lett az eredménye. Egy forgalmas csomópont egyik végét kis híján kizárva az országos forgalomból. | |||
| |||
Nedves, téli időben történt a síntörés, ráadásul nem aljközben, hanem alj felett. Ez azt jelenti, hogy a szomszédos aljak alatt lehetett vaksüppedés, és /vagy ez az alj felfagyott. Emellett a kerekektől olyan terhelést kaphatott, amely lehajlította a csatlakozó sínszakaszt, s emiatt a már berepedt sínfejből induló repedés mentén eltört a sín. | |||
A síntalpon jól látszik a geóköröm nyoma, ami azt mutatja, hogy az alj vonat alatt állandó mozgásban volt. | |||
A már kiemelt síndarabon jól látszik, hogy a sínfej teljesen és a síngerinc felső harmada is el volt törve. Az UH-s vizsgálat csak a belső repedéseket érzékeli, amennyiben a repedés kiér a felszínre, azt már nem jelzi. | |||
A téli időjáráskor, általában a +5 és -10 °C fok közti napi hőmérsékletváltozások idején megszaporodnak a síntörések. A sínben húzófeszültség ébred és, pl. egy keréktől származó ütés miatt elszakad (eltörik). | |||
Sínvándorlás. Hagyományos vágányban tapasztalható a ferde illesztés. A forgalom hatására jellemzően síncsavaros vágányban jelenik meg a sínvándorlás, amit legkönnyebben az illesztésnél érzékelünk. Az eredeti vágánytengelyre merőleges illesztés pár az óramutató járásával megegyezően eltolódik egymáshoz képest. Miután az aljak elfordulnak nyomszűkülés lép fel, nyomott és húzott szakasz alakul ki a pályában, ahol is megszűnik vagy a megengedettnél nagyobbra nő az illesztési hézag. A csavarok befeszülnek, megrepedhetnek, és el is törhetnek, az alátétlemezek berágódnak a forgalom alatt. | |||
Sínvég-elverődés, sínvég-lehajlás. Ha a hagyományos vágányok illesztésében a hézag eléri a 20 mm-t (a megengedett legnagyobb 19 mm), akkor a jármű kerekei be tudnak süllyedni a két sínfej közé és megütik az egyik sínvéget, amely így ferdén leverődik. A további járművek csak növelik az elverődést. | |||
A másik lehetőség, amikor síncsere után a két szomszédos sínfej magassága nem azonos. Ilyenkor az alacsonyabb sín irányából érkező jármű nekiütközik a két sín közötti magassági lépcsőnek, és a magasabb sínvéget elveri. | |||
A sínvég lehajlás szintén az illesztésekben jellemző. Ebben az esetben az illesztés süppedése olyan mértékű, hogy a sínszál végén akár 0,50-1,00 (2,00) m-es szakasz is lehajlik a pályasíkjához képest. Átlagos esetben kétméteres fémvonalzóval jól ellenőrizhető a lehajlás mértéke (megengedett 3-6 mm, sebességtől függően). | |||
4.6.2. Járművek okozta hibák | |||
| |||
A fellelt hiba biztonsági okokból fel lett hevederezve. A lapulás továbbfejlődött és egyrészt kitöredezett a sínfej, másrészt el is tört a sín. A hibaterjedés lassítását és fekszint tartását szolgálja az alátámasztásként az aljközbe, a sín alá tett talpfadarab. | |||
Amikor a sínfej felületén oldalirányú, nyíró erők jelentkeznek, akkor a sínanyaga megpróbál a terhelés elől kitérni. Ennek eredményeként a sínfej lapul és egyben szélesebb lesz, legyűrődés, más szóval fánc keletkezik. A vágánytengely felé eső legyűrődés nyomszűkületet okoz. Ez a hiba egyrészt ívek belső sínszálán jelentkezik, másrészt 30-50 éves, korábban nagy teherforgalmú mellékvonalak sínjein, harmadrészt a korábbi saruzási szakaszokon. (Ilyen látható a Sín gyártási jel 2. ábrán) | |||
A vontató járművek kipördülő, meghajtott kerekei páros kiköszörülést okoznak a sínszálakon, mely sínlapuláshoz, kitöredezéshez vezet. | |||
| |||
A csúszó kerék (a fékpofák szorulása vagy feloldásuknak elmaradása) egyrészt egyedi karcolást, rovátkákat, kopást okoz a futófelületen, másrészt azután laposkerékként folyamatosan üti a sínt. Téli időszakban ez sorozatos síntöréseket eredményezhet, amennyiben az ütés hegesztést ér, szinte bizonyos a törés. Harmadrészt a csúszó kerék összegyűjti az összes szennyeződést a sín futófelületéről, és ezek felhegednek a kerék futófelületére, amelyek aztán bemélyedéseket ütnek a sínfejbe, sőt törést is okozhatnak. | |||
| |||
A képen jól látszik, hogy idegen anyag is - vélhetően a kerék futófelületéről - került a sínre, valamint az elszíneződés a "találkozás" hőfokára utal. | |||
Amennyiben a kerék a tengelyen vagy a tengely a csapágytokban meglazul, akkor a kerék szitáló mozgást végez menetközben, ami egyedi hullámos kopást eredményezhet a vezető felületen. | |||
A villanyüzem nem szennyezi a pályát. A visszatérő áram a vizes ágyazattal elektrolitot képez és "megeszi" a síntalpat, jellemzően a keresztaljaknál, ahol leföldelődhet. | |||
| |||
Így néz ki a fénysorompós útátjáróban a jobb sínszál - a síntalpa a leerősítés környezetében teljesen eltűnt. Ilyen helyen a burkolat elemei tartják a sínt (és a nyomtávot), s nem fordítva. | |||
Az építési és javítási munkák során - eszköz hiány, vágányzári idő lejárta okozta sietség miatt -, lánggal vágják el a sínvéget, esetleg ily módon készítik el a hevedercsavar lyukát. Ezzel a sínvégben olyan anyagelváltozásokat okoznak, ami miatt később sínfűrésszel kell levágni az érintett részt. Ez viszont már csak síncsere után lehetséges, hiszen a sínszál rövidebb lesz a kelleténél. | |||
4.7. Vasúti pálya | |||
A vasúti pálya elhelyezkedése szerint haladhat terepszinten, töltésen, bevágásban, vegyes szelvényben vagy műtárgyon. | |||
A vasúti pálya lehet egy vagy több vágányú. Több vágány esetén lényeges a vágánytengely-távolság. Nyílt vonalon a tervezési/építési sebesség határozza meg. (pl. V = 120 km/h-nál 4,00 m, V = 160 km/h-nál 4,20 m) Állomási vágányoknál általában 4,75; 5,00 m (tengely átszerelt vagonok számára), illetve széles peronnál annak megfelelően. | |||
Szerkezete szerint lehet hagyományos vagy hézagnélküli. A hagyományos építésű vágány 9-24 m hosszú sínekkel, lengő vagy ikerillesztéssel, talpfára vagy betonaljra, (aljtávolság 55-105 cm), változó vastagságú (20-50 cm), zúzottkő, homokos kavics, salak vagy vegyes ágyazatba épült pálya. | |||
A hézagnélküli (HN) pálya legalább 50 cm vastag zúzottkő ágyazatba, egymástól 60 cm távolságra fekvő vb aljakra és legalább 48 kg/fm típusú sínnel épül. | |||
4.7.1. Gyakori pályahibák | |||
Fekszinthiba. A két sínszál egyenesben egy síkot, tiszta ívben egy kúppalástot, míg átmeneti ívben egy egyenletesen változó görbült felületet határoz meg. Amennyiben ezekhez a felületekhez képest kiemelkedik vagy besüpped egyik vagy másik, esetleg mindkét sínszál, akkor beszélünk fekszinthibáról. Ha a két sínszál adott pontjának eltérése az elméleti síktól azonos, akkor nincs síktorzulás (mert a jármű, illetve a forgóváz négy kerekének érintési pontja egy síkot jelöl ki), minden egyéb esetben van. | |||
A sínszálnál, jellemzően a futó élen, lehet szabad szemmel ellenőrizni. A futó élhez hajolva jól érzékelhető az egyenestől vagy egyenletesen változó görbétől való eltérés. Gyakorlott szemmel mm-es hibát is jól lehet észlelni. | |||
Irányhiba. A sínszál szimmetriatengelye egyenesben egy - a síndőléstől függő - ferde síkot, tiszta ívben egy kúppalástot, míg átmeneti ívben egy egyenletesen változó görbült felületet jelöl ki. Ha a vágánytengelyhez viszonyítva ezektől a felületektől oldalirányban eltér a sínszál, akkor irányhibáról beszélünk. | |||
Egyenesben ez könnyen észrevehető, viszont íveknél nehezebb megfigyelni. | |||
Hagyományos vágányban észlelhető könnyebben, mert az illesztések ebből a szempontból is gyenge pontok. Ekkor azt mondjuk, hogy "könyökös" az ív. | |||
Hasonlóan jellegzetes hibahely az ívek eleje és vége. Ha egy egyenes-ív csatlakozásnál belenézünk a pályába, és enyhe (akár 20-50 m hosszú) hullámot látunk - úgy mondjuk, hogy az ívnek "csapódik a farka"-, akkor a csatlakozás nem tökéletes, azaz irányszabályozásra van szükség. | |||
Nyomtávhiba (nyombővülés, nyomszűkülés). A szabványos nyomtávhoz (normál 1435 mm, keskeny 760 mm vagy 600 mm és széles 1520 mm) is tartozik tűrés. (A megengedett eltérés, pl. 120 km/h-s sebességnél -3; +4 mm.) Az ettől eltérő értékeket nevezzük nyombővülésnek vagy nyomszűkülésnek. Szabad szemmel csak akkor észlelhető, ha valamihez viszonyítani tudunk, pl. védősínhez, vagy szerkezeti kopás kitérőben, esetleg nyílt vonalon láthatóan nincs meg vagy túlzott a síndőlés. Általános gyakorlat a kézi nyomtávmérővel történő ellenőrzés, de kényszerhelyzetben a 2 m-es mérőszalag is alkalmas a mérésre. | |||
Síktorzulás. A jármű két tengelyen lévő kerekei egy síkot jelölnek ki, melynek meg kell egyeznie a pálya síkjával. Ha a vágányban féloldali vagy a két sínszálban nem egyforma süppedés van, akkor a négy kerék nem eshet egy síkba. Durva szinteltérésnél szemmel is látható, viszont a pontos megítéléséhez szükséges, tengelytávolságra történő mérés már nehezen illeszthető hozzá. A gépi mérések számítógépes kiértékelése (vágánymérési grafikon), a hozzárendelt bázishossz segítségével, alkalmas a hiba mértékének meghatározására. | |||
A tapasztalatok azt mutatják, hogy a legveszélyesebb az egy forgóvázon belüli tengelyek távolságára (2,50 m) eső, valamint a kéttengelyű járművek tengelyek távolságára (Bzmot, 8,00 m) eső síktorzulás. A forgócsap távolságra eső hibák a tapasztalatok szerint, jellemzően nem okoznak siklást, a jármű forgóváz-szekrény kapcsolatának hézagai és a szerkezet más mozgási lehetőségei miatt. | |||
Vágányfodrozódás, -kinyomódás, -kivetődés. Hagyományos vágányban a sínszálak torlódásakor, HN vágányban a helytelen semleges hőmérséklet, az ágyazat hiánya vagy tömörítet-lensége és/vagy a laza kapcsolószerek okozhatják meleg időjárás, hőség idején. | |||
A fodrozódás inkább a hagyományos vágányokra jellemző, ahol a felépítmény minden eleme akár 50-60 éves, az ennek megfelelő lazulásokkal, kopásokkal és kisebb fm súlyú sínekkel. A sínek ritmikus, oldalirányú elmozdulásait az aljvégeken kialakuló ágyazati hézagok jól mutatják. A pontos érték csak méréssel állapítható meg, mert a kapcsolószerek állapota csökkentheti a látszó elmozdulást. | |||
A kinyomódás kismértékű, de jól észlelhető, oldalirányú elmozdulás, amit szintén a sínszál és az aljvégek mutatnak. Az első bekezdésben leírtakon túl, lehet, hogy a felépítmény jó állapotban van, viszont a sínekben ébredő erőnek nem tud ellenállni. (nem megfelelő semleges hőmérséklet vagy 30°-nál nagyobb hőmérséklet különbség) | |||
| |||
Meleg időben végzett vb aljcsere - egymás mellett 4 db - és a hiányos beágyazás eredményezte, hogy a vágány kivetődött. Az ív ellenére jól látható a szinusz hullámszerűen elmozduló vágány. | |||
Minél nagyobb a tényleges és a semleges hőmérséklet között a különbség, annál nagyobb az esély a kivetődésre. Az eddigieken túl a kivetődött vágányszakasz szabályos szinusz hullámot mutat. Ezt egyenesben könnyebb, ívben nehezebb felfedezni, de az aljvégek minden esetben mutatják - HN vágányban - a tényleges elmozdulást. | |||
| |||
A technológia be nem tartása eredményezte, hogy 150 m-en két durva kivetődés is történt (a szelvénykő magasságában van az első). Gépi rostálás előtt munkahőmérsékletre kell helyezni a rotálandó vágányszakaszt - kb. 500 m-enként el kell vágni a sínt és felengedni a csavarokat, hogy a sínből kimenjen a feszültség. Ekkor, akár nagy melegben is lehet dolgozni. Itt ez elmaradt, ráadásul hőségriadó idején is dolgoztak. | |||
Megbolygatott vágányszakasznál megeshet, hogy nemcsak oldalra mozdul el a vágány, hanem ki is emelkedik az eredeti pályasíkból. | |||
Vaksüppedés. Az adott vágányszakasz ránézésre rendben van, viszont vonat alatt besüpped. A felépítmény egy vagy több eleme mutathatja ezt a hibát. Ha az ágyazat a síntalpáig ér, akkor a síntalp lenyomata jól látszik az ágyazatban. Ha az alj mozog, akkor a körülötte, esetleg rajta rázkódó és legömbölyödő zúzott kő szemcsék jelzik. Ha az alátétlemez mozog, akkor az aljba rágódik, de az alátétlemez is kifényesedhet, csak azt pontosan a síntalp takarja. | |||
HN vágányban a műanyag alátétlemez és a műanyag sínalátét kinyomódása is utalhat a vaksüppedésre. | |||
| |||
4.7.2. Egyéb pályahibák | |||
Az építés során - főleg a fővonalakon - már vasbetonaljas a felépítmény és a kitérők is. Ez esetben a nyomtávhiba csak gyártási hiba lehet. | |||
Az ívsugárban nem jellemző a hiba, mert a kitűzések egyre fejlettebb, pontosabb eszközökkel történnek, és a szabályozógépek is mm pontosan dolgoznak. | |||
Az átmenetiívek építése során merülhet fel hiba - ez lehet kitűzési vagy a gépi szabályozás során elkövetett pontatlanság is. (irányhiba) | |||
A túlemelés előírttól eltérő értéke fekszinthibát és/vagy síktorzulást okozhat. Tűrése jelentős, értéke csak kismértékben változik az átmenetiívekben. | |||
Az építkezések során az irányszabályozást a kitűzések vagy a lézeres felmérés alapján a szabályozó géplánc végzi. Az irányhiba kitűzési, számítási vagy gépi és gépkezelői hibából keletkezhet. | |||
A vágánytengelyre nem merőlegesen beépített és lekötött talpfa. Hegesztéskor a dudor túlzott leköszörülése (a sínfej profil torzulása). | |||
A pályaépítés során leginkább a vágány közvetlen környezetében alakulhat ki ez a gond. A vágánytengelybe kerülhet építési anyag: zúzottkő, hosszúsín stb. | |||
A sínszál mellé vagy rá általában ömlesztett anyag (zúzott kő, homokoskavics, rostaalj stb.) kerülhet. Elemes átjárók nyomcsatornájába, illetve kitérő mozgó alkatrészei közé kerülhet zúzott kő, egyéb darabos anyag, ezek külön-külön is siklást okozhatnak. | |||
Az alépítményhez sorolt mérnöki létesítmények vagy elemeik "lóghatnak be" az űrszelvénybe. Leggyakoribb az oldalrakodó és a peron, ritkábban tetőszerkezetek, esetleg hídelemek (járólemez, korlát, rácsos tartószerkezet stb.). Általában járműrongálás, esetleg siklás az eredmény. | |||
Külön említendők a vágány mellett elhelyezett jelzőoszlopok, fényjelző árbocok és felsővezetéki oszlopok, jelzőtáblák. Jellemzően az ívekben, dőlt űrszelvény esetén alakulhatnak ki rongálódások. | |||
A túlzott járműteher hatására jelentősen, akár tízszeresére növekedhet a dinamikus terhelés, amit megerősítés nélkül nem bír el a pálya, illetve egyes elemei. Gyorsul a romlási folyamat, erőteljesebb a kopás. | |||
Az egyenetlen (egyoldalú) rakodás lényege, hogy a jármű egy tengelyén lévő kerekek nem azonos terhelést adnak a pályának, amiből az is következik, hogy a sínfejen megjelenik egy többlet oldalirányú terhelés, aminek felvételére csak kismértékben alkalmas a felépítmény. | |||
Ennél is veszélyesebb, hogy ez klasszikus oka lehet a vezetetlen keréknek, ami siklást okoz. A határértéknek megfelelő pályaállapot ellenére, ahogy mondani szokták: az ilyen jármű "megtalálja a pályahibát". | |||
A kiegyensúlyozatlan járművek egyedi kopásokat is okoznak elsősorban a sínfejen, a továbbiakban a többi felépítményi elemen is. | |||
A "félrerakott" kocsi olyan oldalütést mérhet a sínre, mely irányhibát, szerencsétlen esetben vágánykinyomódást okozhat, ami szintén eredményezett már kisiklást. | |||
Összefoglalva: A felépítmény egyes elemei különböző módon veszik fel az oldalerőket. A sínen egyrészt megjelenik az oldalkopás, másrészt, miután kifelé tolódna, billenne, megterheli az alátétlemez külső bordáját, később berágódik. A síncsavarok közül a belsők különösen nagy terhelést kapnak, mert a kifelé billenő sín megemelné az alátétlemezt, a külső csavarok részben kifelé hajlanak, részben az alátétlemez lyukait nagyobbítják meg. | |||
Talpfánál a csavarmenet elkoptatja a vájatát és meglazul, "kiszopósodik" a furat, vb aljnál a műanyagbetét akár ki is emelkedik az aljból, így okozva felesleges rezgést, majd nyomtáv- és/vagy fekszinthibát is. A továbbiakban gyűrű- és alátétlemez-törés is lehet az eredmény. | |||
A fenti romlási folyamatok jól megfigyelhetők a kitérőkben is. | |||
Az oldal irányú erők látványosan jelennek meg az ívekben. Ennek ellensúlyozására alkalmazunk túlemelést, mely függ az ívsugártól és a pályasebességtől. Ellentétben, pl. a metróval, a vasúti pályákon különböző sebességű személy- és tehervonatok közlekednek, ezért az oldalgyorsulás teljes kompenzálásához a szükségessel (szabványos) szemben, csak csökkentett túlemelés alkalmazható. Ebből következik, hogy a személyvonatok okozzák a külső sínszál oldalkopását, míg a tehervonatok a belső sínszál magassági kopását. | |||
4.8. Különleges felépítmények | |||
Ezek közül legismertebb a városi vasúti vágány (többnyire villamosnak nevezzük, de egyéb üzemű is lehet), azaz a burkolt vágány. Ilyennel iparvágányokban is lehet találkozni. Kialakításuk szerint lehet Phőnix vagy tömbsínnel (ún. villamos sín), védősínnel, védővassal, betonpanellel vagy monolit betonnal építeni. Lényege, hogy közúti járművek által használt területre építik. Kiemelt figyelmet érdemel a nyomcsatorna, mely nem töltődhet fel. | |||
Külön szólni kell a monolit betonba helyezett acélcsatorna típusú szerkezetről. A fentiek mellett hidakon, útátjárókban alkalmazzák. Jellemzője, hogy a síneket műgyanta típusú elasztomer anyag rögzíti a vágánygeometriának megfelelően. Az acélvályú széle és a sín belső éle között van a nyomcsatorna. Fenntartási igénye nincs. | |||
Magánaljas leerősítésnek nevezzük, ha a sínszálak alatt nem keresztaljak vannak, hanem féltalpfák, vasbetonkockák és/vagy aknafal, esetleg vasbetonoszlopok. Ezekre vannak leerősítve a sínszálak. Az alátétlemezeket a friss betonban rögzítik. Rendszerint szerelőaknáknál alkalmazzák. Építéskor kiemelten kell figyelni arra, hogy a beton kötése után megfelelő legyen a nyomtáv. Nagyon érzékenyek a beton morzsolódására. | |||
| |||
Azokon a vágányokon, ahol gyakori csepegés vagy a környezetszennyező anyagok le- és elfolyása (mosóvágányok, töltő kutak), ott betontálcákat alkalmaznak. A sínszálak itt is magánaljakra vannak leerősítve, csak közöttük betonfelület van. (lehet műanyag vagy textilborítású is. | |||
Különleges esetekben alkalmaznak, ún. hossz aljas felépítményt. Ez esetben egy vasbetonkoszorú tölti be a keresztaljak szerepét, amelybe különleges, ragasztott csavarokkal erősítik le az alátétlemezt, melyre a sínszál kerül. | |||
4.8.1. Gyakori hibák | |||
A burkolt vágányok és aknák legnagyobb "ellensége" a víz, illetve a vegyszer, amit ezeken a vágányszakaszokon használnak. A víz minden kis repedésbe befolyik és megfagyva repeszti, morzsolja a betont. A vegyszerek reakcióba lépnek a fémelemekkel és korrodálják azokat, illetve - megfelelő elvezetés és semlegesítés híján - szennyezik a környezetet. | |||
A különleges leerősítések erőjátékának a fogadó vasbetonnak is meg kell felelnie. Gyakori tervezési és/vagy kivitelezési hiba, hogy az üzemelés során gyorsuló romlási folyamatot tapasztalunk - az egyes elemek nem rögzítenek megfelelően. |
Ellenőrző kérdések | |||||||||||||||||||||||||
1. Egészítse ki az alábbi mondatokat! A sín a pálya első számú eleme, amely biztosít a jármű kerekeinek. Részei a , a és a . A síneket az acél szerint osztályozzuk és a alapján különböztetjük meg. A sínszálak gyakorlatban alkalmazott hossza, jellemzően 24 és 120m, ez utóbbit nevezzük . Fenntartási szempontból a sínfej felső felülete, melyet és a vágánytengely felőli oldala, melyet nevezünk, a meghatározó. ![]() | |||||||||||||||||||||||||
2. Párosítsa össze az egyes sínhibákat a leírásokkal! (A) A sín futó felületén, a vezetőél felől - a forgalom irányától függően, átlósan - kiinduló, apró repedések sorozata. ![]() | |||||||||||||||||||||||||
3. Egészítse ki az alábbi szöveget! A vasúti pálya elhelyezkedése szerint haladhat terepszinten, töltésen, , vegyes szelvényben vagy . ![]() | |||||||||||||||||||||||||
4. Döntse el az alábbi kijelentésekről, hogy igazak-e vagy hamisak!
![]() |
4.9. Felépítményi szerkezetek | |||
4.9.1. Kitérő | |||
A vasúti járművek kitérők segítségével tudnak irányt váltani és/vagy kikerülni egymást. | |||
A kitérőket lehet osztályozni, pl. aszerint, hogy | |||
| |||
Fenntartási szempontból a pályahálózat működtetők többsége a vágány rangja szerint csoportosítja. A MÁV Zrt. hálózatán | |||
| |||
A kitérők típusát az alkalmazott sínrendszer, egy római szám (ha X-zel kezdődik, az azt jelenti, hogy a kitérőben rugalmas csúcssín van) - mely eredetileg a lírában elfoglalt helyére utalt -, egy, a terelő ív sugarára utaló szám és a terelési szögre utaló aránypár mutatja. Pl. 54XIII-200-1:9. Röviden az első két számot használjuk, illetve kiegészítésként jelenik meg a betonaljra, vagy pl. a görbületre utaló jelzés: B54-XIII e.g. | |||
A nagysugarú kitérőknél a római szám helyén a sugár értékét használjuk, pl. 48-2200 vagy B60-800. | |||
A leggyakrabban alkalmazott szerkezetek terelési szöge 6° 20' 25", ami aránypárral 1:9. | |||
| |||
Alapesetben az országos pályahálózat kitérőin egyenes irányban pályasebességgel (40-160 km/h), míg kitérőirányban 40 km/h-s sebességgel lehet közlekedni. A nagy sugarú kitérők teszik lehetővé a 80, esetleg 120 km/h-s, kitérőirányú sebességet. | |||
| |||
A kitérőkben nem csak síndőlés, hanem túlemelés sincs. | |||
A kitérő fő részei: váltó, közbenső rész, keresztezés. Egyéb elemek/tartozékok az összekötő rúd, az állító szerkezet és a zárszerkezet, továbbá az állító motor, csúcssín-rögzítő, csúcssín-görgő stb. | |||
A váltórész két-két főeleme a tősín és a csúcssín. A tősín a pályasín folytatása, míg a hozzásimuló csúcssín az irányváltást teszi lehetővé. Ahhoz, hogy a tősín mozdulatlanul álljon, és a csúcssín mozoghasson, egyedi alátétlemezeket fejlesztettek ki, ezeket sínszéknek (papucsnak) nevezzük. | |||
A sínszékek síncsavarjai jól mutatják, hogy az egyes irányokban milyen oldal irányú terhelés éri a váltót: a csavarfejek kifelé dőlnek, a furatok kitágulnak. A tősín oldalirányú megtámasztásával lehet védekezni ellene. | |||
A csúcssíneket a zárszerkezet köti össze, melynek legfőbb feladata a csúcssínek rögzítése a tősínhez ("simuljon"). A rögzítő szerkezethez csatlakozik az állítókészülék - kézi állításnál -, vagy a váltóhajtómű. Az átállítást segíti a nagy forgalmú kitérőkbe felszerelt csúcssín-görgő, mely állításkor kiemeli a csúcssínt, így az nem csúszik a sínszékeken. | |||
Ma már rugalmas csúcssíneket alkalmazunk, ami azt jelenti, hogy a váltó és a közbenső sín között folyamatos a sínszál, míg a régebbi, ún. gyökös kitérőben, a gyöknél megszakadt a sínszál, ott egy függőleges tengelyű csapon fordul el a merev csúcssín. | |||
Gyökös kitérőkkel többnyire már csak az erdei kisvasutakon lehet találkozni. | |||
| |||
A közbenső rész lényegében 4 db pályasín, vágányfoglaltságot érzékelő biztosítóberendezés esetén szigetelt illesztésekkel megszakítva. | |||
| |||
A keresztezés fő elemei a keresztezési középrész, a könyök- és villasín, valamint a tősín folytatása a vezetősínnel vagy vezetővassal. A legújabb kitérőkben a középrész egybe van öntve, míg a régebbiekben a csúcsbetét és a villasínek külön elemek voltak, vízszintes csavarokkal és támtuskókkal egymáshoz rögzítve. | |||
A nagysebességű pályákba épített kitérőknél mozgó csúcsbetétet alkalmaznak, ezzel elkerülve a vezetetlen szakaszt, illetve a kerékütést. | |||
A kitérőkben 2,60-4,40 m közötti (20 cm-es lépcsőkkel) aljakat, valamint 1 db 5,20 m-es aljat használunk. Ez utóbbit állítófának is nevezzük - rendszerint a 3. alj -, mert erre szerelik az állítókészüléket. | |||
A betonaljas kitérőknél az aljak 1-től növekvően be vannak számozva, a sorszám az egyenes tősín mellett olvasható. | |||
Miután a kitérőkben nem alkalmazunk síndőlést, ezért a nyílt vágány és közte átmenetet kell kialakítani a "0"-tól és az 1:20 dőlésnek megfelelően. A talpfás kitérők után a talpfák kapacsolásával lehet megadni a síndőlés átmenetet. (1:25, 1:33, 1:50 és 1:100) | |||
Betonaljas pályán ehhez alkalmazzák az LM/1-LM/4 és R/1-R/4 jelű aljakat. A villasín alatti aljaknál nem fér el a rendes hosszúságú alj, ezért itt rövidített aljakat alkalmazunk (betonaljnál például: LM-5 és LM-10). Két kitérő között, ha 40 m-nél kisebb a távolság - megtartva a dőlésmentességet - LM/V jelű aljakat használunk. | |||
4.9.2. Kitérők gyakori hibák | |||
A csúcssínnek rögzítés mellett simulnia kell a tősínhez, ellenkező esetben a vonat alatt megnyílhat a váltó. Ezt mutatja meg a csúcssín lemaradás értéke és a támtuskó hézag. A másik oldalon viszont a csúcssín és a tősín között meg kell lennie a nyomkarima biztonságos elhaladásához szükséges vezetéstávnak (1364 mm). Hasonlóképpen a keresztezésben a nyomcsatorna 41 mm kell legyen, tehát itt a vezetéstáv 1394 mm. | |||
A zárszerkezetnél a kampóhézag vagy az illesztési hézag mutatja az eltérést. A kampózárnál fontos a nyár és a tél eleji beszabályozás, mert érzékeny a hőmérsékletváltozásra. | |||
A váltóállító készüléknél a csillagkerék és az ábralemezek akadása okozhat állítási nehézséget vagy hibás jelzési képet (feles állás). | |||
A váltóban a csúcssínek sínszékeken való mozgását - átállítását - akadályozza a kenetlenség. | |||
A téli felkészülés során a váltórészben ki kell takarítani az aljközöket a sín alatt, hogy a hó le tudjon esni - ne szoruljon a csúcssín és a tősín közé - és a fagyott hólé le tudjon csorogni, illetve ellenőrizni kell a váltófűtés működését. | |||
A kitérők elemeit sorra véve, kezdjük a csúcssínnel. A csúcssín magassági értelemben együtt kopik a tősínnel, viszont a kitérő irányba terelő csúcssín erőteljes oldalkopást is elszenved, hiszen a kitérőben (egyelőre) nincs túlemelés. Ennek eredménye, hogy a csúcssín nem simul be a tősín alá és egy éles kerék közéjük mehet. A javításra két megoldást alkalmaznak: létezik a csúcssín rövidítés, de inkább feltöltő hegesztéssel javítják, melynek során az eredeti profil helyreállítása a cél. | |||
| |||
A féloldalasan használt kitérőkben a tősín jobban kopik, mint csúcssín, ezért lapul és legyűrődik. Emiatt a csúcssín nem tud simulni, illetve letöredezik. Megoldás lehet a tősín köszörülése és a csúcssín feltöltő hegesztése. Csere esetén nem szerencsés külön-külön cserélni, hanem együtt a félváltót. | |||
A gyökös kitérőknél a gyökcsap és a csapfészek rendszeres gondozása, kenése a legfontosabb feladat. Miután a csúcssíneknél kötelező a két összekötőrúd, ezért ezek beszabályozása - a kitérő állíthatósága miatt - sem hanyagolható el. | |||
Az íves csúcssínhez csatlakozó közbenső sínen hasonló az oldalkopással találkozunk. Emellett a túlemelés és a síndőlés hiánya miatt többszörös terhelés jut a kitérő irány szerinti külső sínszálra, ami a lyukak tágulását, és ezáltal nyombővülést okoz. | |||
A keresztezésben a csúcsbetét kophat el, ami eltérítheti a vezetetlen kereket. Előtte közvetlen a könyöksín kopik le - a kettő között lényegében magassági lépcső alakul ki -, és a vezetetlen kerék minden esetben üti ezeket az elemeket. Ezek szintén javíthatók feltöltéssel. A vezetet-lenséget ellensúlyozó vezetővas vagy vezetősín kopása (ezt mutatja a növekvő vezetéstáv érték) esetén érheti el a másik nyomkarima a csúcsbetétet. | |||
A legújabb kitérőkben egybe van öntve a keresztezési középrész, viszont a többi kitérőnél nagyon fontos feladat a vízszintes csavarok, melyek a csúcsbetétet és a villasíneket rögzítik egymáshoz, folyamatos felügyelete és a csavarok rendszeres utánhúzása. | |||
Az átszelési kitérőkben a kettős keresztezésben egymásba érnek a vezetetlen szakaszok, tehát itt oly mértékű a terhelés, hogy a tősíneket oldaltámasszal kell megerősíteni a nyombővülés ellen. Itt a vezetővasakat fokozottan kell ellenőrizni és szükség esetén bélelni vagy cserélni. | |||
Hagyományos zárszerkezetnél a kampózár és a támtuskó tud elkopni, illetve az összekötő rudak beszabályozásával érhető el a megfelelő átállítás, illetve rögzítés - akár kézi, akár motoros állítású. | |||
Az állító motorral felszerelt kitérők érzékenyek a hosszirányú mozgásokra, ezért a sínvándorlás meggátolásáról mind a kitérő előtt, mind utána gondoskodni kell. | |||
Állítási nehézséget és kisiklást is okozhat a kitérők mozgó alkatrészei közé vagy nyomvályúiba kerülő szóródó, vagy darabos anyag. | |||
A fekszinthibás kitérőkben jelentősen nőhet az állító erő igény, mely a biztosítóberendezés és/vagy az állító motor meghibásodáshoz vezethet. | |||
A kitérőfák nagy terhelést kapnak, mert két vágány van rajtuk. Különösen a keresztezés alatti aljak hajlamosak a behajlásra, a csúcsbetétet érő kerékütések miatt. A fővágányokba beépített vb aljas kitérők hátránya, hogy az aljcsere - a nagy tömeg miatt - csak géppel oldható meg. | |||
| |||
A keresztezés alatti vb aljak kettős terhelésnek vannak kitéve, ezért gyorsabban használódnak el. Az iker-alátétlemezek és az ágyazat eltakarják a repedéseket és a kimorzsolódást, ráadásul a húzó erők is a vb alj alsó felén jelentkeznek. | |||
Az újonnan beépített kitérő csúcssínje már a garanciális szabályozáskor (30 napon belül) cserélendő mértékben megkopott és/vagy megrepedt. | |||
| |||
A repedésbe csúsztatott papírszelet teszi láthatóvá a repedést. A csúcssínen látható sötét vonal egy másik repedést mutat. A repedést egy új kitérőben néhány héttel a műszaki átadás után vették észre a kollégák. | |||
Az éles kerék - kopott nyomkarima - könnyen "megtalálja" az oldallépcsőt, illetve a kitérő váltórészén a nem simuló vagy kopott tő- és csúcssínt, és beékelődve közéjük siklást és/vagy váltófelvágást okozhat. | |||
| |||
Korábban a kenőanyagok elszennyezték az ágyazatot, ez a mai napig jelen van, a kenőanyagok cseréje ellenére, csak az azóta cserélt kitérőkben változott a helyzet. | |||
A környezetvédelmi szempontok miatt megváltozott a kenőanyagok összetétele, melyek a csúcssínek mozgatását segítik elő. Korábban fáradt olajt használt a forgalom és a pályafenntartás. Mára viszont más összetételű, zsírszerű anyagokat használnak, melyekbe a szél által szállított por beleragad és sűrű masszát alkotva a sínszékeken, állítási nehézséget okoz. | |||
4.9.3. Átszelési kitérő | |||
Az átszelési kitérő (XIV, angol kitérő) olyan szerkezet, mely lehetővé teszi két keresztező irány esetén mindkét irányból, mindkét irányba a továbbhaladást. Általában állomásfejnél ott alkalmazzák, ahol nincs hely két egyszerű kitérőre (a 34,141 + 12,00 + 34,141 = 80,282 m-rel szemben 35,05 m). A rövidebb méretet segíti, hogy metsző köríves kialakítású, tehát a térítő irány sugara 200 m. Az egyszerű átszelésből alakult ki - keresztezési szöge szintén 6° 20' 25", ezért jól beépíthető a különféle vágánykapcsolatokba, illetve lírákba. | |||
Szerkezetileg a keresztezési négyszögbe került négy félváltó, míg a keresztező sínek helyére azok párjai. Az eddigiektől eltérő fő eleme két a kettős keresztezés, melyek mellé kerülnek az íves tősínek, azaz egybe vannak építve a kitérő sínszálakkal. | |||
Hátránya, hogy összetett szerkezete sokszorosára növeli a meghibásodás lehetőségét, ezért fokozott a fenntartási igénye. | |||
4.9.4. Átszelés | |||
Az átszelés két egymást szintben keresztező irányba történő haladást tesz lehetővé, ahol csak keresztezések vannak, irányváltás vagy kitérési lehetőség nincs. Amikor különböző nyomtávú vágányok találkoznak, akkor is ezt a megoldást alkalmazzák. | |||
| |||
A különböző nyomtávú hálózatok ezen szerkezeten keresztül kerülhetik meg egymást. Létezik normál-keskeny kivitelben is. | |||
4.9.5. Kettős vágánykapcsolat | |||
A kettős vágánykapcsolat (kvkp) két párhuzamos vágány, melyekben egymással szemben álló kitérők fekszenek - a kitérő irányok metszik egymást - és a közéjük beépített átszelésből áll. | |||
| |||
A három átmenő fővágány kapcsolatát csak három, egymásba kapcsolódó kettős vágánykapcsolattal lehetett megoldani, de még átszelési kitérők alkalmazására is szükség volt. | |||
4.9.6. Fonódott vágány | |||
Itt kell megemlíteni a fonódott vágányt, melyet olyan helyen alkalmaznak, ahol helyrajzi kötöttségek miatt (pl. híd és/vagy ahhoz vezető rámpa) két különböző nyomtávú vágánynak csak egy bővített űrszelvény áll rendelkezésére. Egyik változata, hogy egy aljon négy sínszál található, melyek két, különböző nyomtávra (1435, 1520 mm) vannak egymástól. A keresztaljak terhelése különösen nagy, ugyanúgy, mint a kitérőkben. | |||
| |||
Új építésű fonódott vágány Záhony-körzetben. Balról nézve az 1. és a 3. sínszál a normál, a 2. és 4. a széles nyomtáv. Egyedi gyártású a gumielemes útátjáró burkolat. Közvetlen felette látszik az, ún. kifonódás, ami lényegében egy egyszerű kitérő keresztezése. | |||
4.9.7. Dilatációs készülék | |||
A dilatációs készülékek az acélszerkezetű hidak és a vágány különböző mértékű mozgásának kiegyenlítését szolgálják. A két leggyakrabban alkalmazott típus a Csilléry-féle és a VM rendszerű dilatációs készülék. | |||
A Csilléry-féle dilatációs készülékben egy harmadfokú görbe mentén, részben hosszában van elvágva a sínszál. A két rész 80 mm-t mozoghat: hidegben széthúzódik, míg melegben záródnak a nyelvek a folyópálya sínnel. Általában hidakon alkalmazzák, minden 40 m-nél hosszabb hídon kötelező. | |||
| |||
A VM rendszerű dilatációs készüléket emelt sebességhez (V 160 km/h) tervezték, ennek megfelelően kialakítása nagyságrendekkel nagyobb dinamikus hatásnak is ellent tud állni, illetve kialakítása szerint nincs gyengített eleme. Hasznos nyitása, akár 2000 mm is lehet. | |||
| |||
A Csilléry-féle dilatációs készülék legnagyobb hibája, ha nem a hőmérsékletnek megfelelő nyílást mutatja. Ez esetben vagy közepes hőmérsékleten záródik nyomszűkületet okozva, vagy hidegben idő előtt végállásba kerül és elszakadhat (eltörhet). | |||
Mint gyengített alkatrész nagyon fontos, hogy alatta a hídfák egészségesek legyenek, és biztosítsák az alátámasztást, illetve a csavarok szorosan rögzítsék az elemeit. Ezzel együtt gyakori a fél-sínfejek lapulása, ami idő előtti cseréhez vezet. | |||
| |||
Az amúgy is gyengített szerkezet - elvileg két félből összeálló sínprofil - alátámasztás hiányában nagyobb terhelést kap, amit a sínfej szétnyomódása és belapulása mutat. A terhelés hatására a hídfák gyorsabban használódtak el - megbontás után derült ki, hogy törés volt a hídszerkezetben. | |||
4.10. Egyéb szerkezetek | |||
Azokat a fontosabb szerkezeteket mutatom itt be, melyeknél a sínszál megszakad. Ezek a vágányszakaszok fenntartási (és persze biztonsági) szempontból nagyon veszélyesek. | |||
4.10.1. Fordítókorong | |||
A fűtőházzal rendelkező állomásokon található szerkezet (vágányhíd), melynek elsődleges célja a gőzmozdonyok menetirányba fordítása volt. Körülötte alakították ki a helytakarékos körfűtőházakat - akár többszöri bővítéssel. Lényegében az akna falához erősített, körsínen futó szerkezet, melyen egy vágány van, viszont a hozzácsatlakozó területen sok. | |||
Mivel a korong és a meghajtás aknában van, ezért a mérnöki létesítményekre vonatkozó vizsgálatokat is el kell végezni. | |||
Fenntartási szempontból a csillag alakban a koronghoz futó sínek és a korongon lévő vágány csatlakozása a legfontosabb. Mind magassági, mind oldal- és hosszirányban kötött a megengedett lépcső, illetve hézag. | |||
| |||
A fordító korong aknájában látható a féltalpfára erősített körsín, melyen a híd körbefut. Az akna peremén, a sínszálak között látható fülbe illő nyelv rögzíti olyan helyzetben a hidat, hogy a kívánt vágány folyamatos legyen. | |||
4.10.2. Sarukidobó | |||
A szerkezetben a sínszál hossztengelyéhez képest átlósan egy vájat van kiképezve, amely kivezeti a jármű fékezésére a kerék alá helyezett sarut. A külső oldalon lévő vályú pedig megfogja az oldalra csúszó sarut. | |||
Mára a vonatok rendezéséhez ritkán használnak sarukidobót - lényegében megszűnt a gurítás -, viszont korábban olyan mértékű kopást idéztek vele elő a csatlakozó vágányrészeken, hogy meg kell említeni. Az ellapult, megszélesedett sínfejek komoly fenntartási feladatokat adnak az egyébként alig használt állomási mellékvágányokban. | |||
A sarukidobó hibája, ha a kivezető vájat eltömődik, és nem vezeti ki a sarut, illetve ha a sínfej úgy elkopik, hogy a saru meg tud szorulni csúszás közben. | |||
4.10.3. Vágányhídmérleg | |||
A rakomány mérésére szolgáló szerkezet, mely áll egy mérlegházból és a mérlegelésre kiépített vágányszakaszból. A hagyományos, karos mérleg elvén működő létesítményeknél meg kellett szakítani a vágányt, ahol szintén kiemelt jelentősége volt a megengedett magassági és oldallépcsőnek. A vágánymegszakításból eredő hibákat a sín külső oldalára szerelt támaszték akadályozta meg, mely a sínvég-elverődést is kiküszöbölte. | |||
Mára olyan érzékelőkkel szerelik fel a vágányt, hogy vágány megszakítás nélkül, menetközben lehet a rakományt mérni. | |||
4.10.4. Vezetősín, terelősín | |||
A kissugarú ívekben meg kell támasztani a külső szálon futó kerekeket, ezért ott a pályasín belső oldalára vezetősínt rögzítenek. A távolsága a pályasíntől a nyombővítéssel növelt szabvány nyomcsatorna méret. | |||
Hasonlóképpen minden olyan helyen, ahol a sínszál megszakad (kitérő keresztezése, átszelés stb.), a másik sínszál mellé rögzített vezetősínnel vagy vezetővassal irányítjuk a jármű kerekét. | |||
A hidak, műtárgyak, pillérek stb. védelmében terelősín akadályozza meg, hogy a kisiklott jármű elhagyja a pályát. A vezető felülettől 200 mm-re a vágánytengely felé kell lekötni két sínszálat - vagy egyet, ha féloldali pillért (felüljáró) véd - és a műtárgy (a védett létesítmény) teljes hosszában, valamint a csatlakozó szakaszon, még legalább 15 m hosszan. | |||
Ezek a sínek nem érhetnek a pályasínek koronája fölé, a sínszálak végét rögzíteni kell a vágánytengelyben, hogy járműalkatrész, vagy rakomány ne akadhasson bele. | |||
| |||
4.10.5. Vágányzáró szerkezetek | |||
A csonkavágányokat (az egyik végén nem kitérőben végződő vágány) forgalombiztos módon le kell zárni. Ennek egyik változata a földkúp. A földkúp alatt a sínpárt fel kell hajlítani, ezzel is akadályozandó a jármű tovább haladását. Egyszerűbb megoldás a sínek alá, keresztbe befűzött OH vb alj. | |||
A másik, ismert változat a vágányzáró bak, mely többnyire használt sínből készül és a jármű ütközőinek magasságában akadályozza a továbbhaladást. Pályaudvarokon, csarnokokban alkalmaznak egyéb, energia elnyelő típusokat is. | |||
| |||
A fővágányok biztonságát szolgálja a rakodó vágányok felől érkező járművek elszabadulását akadályozó vágányzáró sorompó és a kisiklasztó saru. Mindkettő rendszert alkot védett kitérővel és jelzővel függésben lévő. A kisiklasztó saru lehet kézi vagy központi állítású is. | |||
| |||
A VS43 felirat azt jelenti, hogy a 43 sz. kitérőt védi, illetve azzal van függésben. A 43 sz. kitérő csúcssín rögzítő szerkezetéből lehet - átállítás után - kivenni a sorompó nyitásához szükséges kulcsot. | |||
4.11. Jármű alkatrészek kenetlenségéből eredő hibák | |||
Meg kell említeni, hogy a balesetek kialakulásában jelentős szerepe van a kenetlen járműalkatrészeknek, jellemzően a forgóváz csap és/vagy tányérja, ritkábban a tengelycsapágyak. | |||
Az előbbi kenetlensége okozza, hogy a forgóváz nem áll be az ívbe, hanem ütésszerűen fordul csak el, vagy el sem fordul, és ezért siklik ki. Pl. a kurdi siklásos esetnél a határon lévő pálya egy ilyen ütéstől vetődött ki, majd a következő vonat ezen kisiklott. Kissugarú ívek siklásos eseteinél - még a közéeséseknél is - vizsgálni kell az alkatrészek kenését. | |||
A csapágyak kenetlensége rendszerint a csapágytok túlmelegedéséhez, esetleg leolvadásához vezethet, melynek eredménye a jármű háromlábúvá válása és kisiklása lehet. |
Ellenőrző kérdések | |||||||||||
1. Milyen balesetek eredhetnek a járművek kenetlenségéből? | |||||||||||
2. Pótolja hiányzó szavakat az alábbi mondatokban! A vasúti járművek a segítségével tudnak irányt váltani vagy kikerülni egymást. ![]() | |||||||||||
3. Osztályozza a kitérő alkatrészeket fontosságuk szerint! (A) fődarab, (B) egyéb alkatrész, (C) nem szerkezeti eleme a kitérőnek ![]() | |||||||||||
4. Melyik hiba, melyik kitérő fődarabhoz kapcsolható? (A) Váltó, (B) közbenső rész, (C) keresztezés. (Egy adott hiba több helyen is előfordulhat.) ![]() | |||||||||||
5. Kapcsolja össze a leírásokat az egyes szerkezetekkel! (10) Olyan szerkezet, mely lehetővé teszi két keresztező irány esetén mindkét irányból, mindkét irányba a továbbhaladást. ![]() | |||||||||||
6. Jelölje az egyes állítások végén I vagy H betűvel, aszerint, hogy igaz vagy hamis!
![]() |