KURZUS: Különleges ellátási rendszerek

MODUL: Logisztikai feladatok a kőolaj- és üzemanyag-ellátásban

3. lecke: A kőolaj és származékainak szállítása és elosztása

Cél: A lecke célja, hogy a hallgató megismerje a kőolaj és származékai szállításának és elosztásának rendszerét, a hazai hálózat sajátosságait, és a nagytávolságú szállítások, valamint a szezonalitás ellátó rendszerre gyakorolt hatásait

Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes:

  • ismertetni a kőolaj és származékainak szállítására és elosztására szolgáló rendszer elemeit
  • egymással összevetni a különböző kőolaj-származékok szállítására és elosztására igénybe vehető rendszereket,
  • ismertetni a termék-távvezeték rendszer működését, az automatizált üzem előnyeit
  • felsorolni a hazai rendszer legfontosabb vezetékeit és állomásait

Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 60 percre lesz szüksége.

Kulcsfogalmak: tranzit szállítás, termék-távvezeték, közúti tankautó, vasúti tartálykocsi

Tananyag
  • Jegyzetfüzetébe gyűjtse ki a hazai kőolaj-szállítási és elosztási infrastruktúra fő elemeit és műszaki paramétereit!
  • Térképen kövesse és vaktérképen jelölje a kiemelten fontos nyomvonalakat és állomásokat!

A szénhidrogén-szállítási eszközök és módszerek fejlődése szervesen kapcsolódik az olajipar fejlődéséhez. A különböző szénhidrogén-származékok iránti igény az elmúlt évtizedek során folyamatosan változott. Új termékek jelentek meg, amelyeknek a szállítása is új módszereket igényelt. A szénhidrogén-szállítási rendszerek kialakulásában az ország földrajzi helyzete, valamint a történelmi, gazdasági, gazdaságpolitikai hatások is fontos szerepet játszottak.

Ennek a korszaknak az elejére esett a kőolaj-feldolgozás első célterméke, a petróleum elterjedése. A kezdetben külföldi eredetű, elsősorban világításra használt termék göngyölegben szállítva került a vásárlókhoz. Magyarországon 1865-től kezdve létesültek kis petróleumfőző üzemek, melyek romániai és galíciai, később pedig hazai eredetű kőolajat dolgoztak fel. A késztermék nagyobb részét hordókban, kisebb részét vasúti tartálykocsikkal szállították a fogyasztókhoz. A századfordulón már nagyüzemnek minősülő olajfeldolgozó üzemek létesültek. Pozsonyba és Budapestre elsősorban dunai uszályokkal, Fiumébe tengeri hajókon érkezett a kőolaj. A galíciai kőolajat vasúti tartálykocsikkal szállították a finomítókba. A századforduló után már nagyobb kapacitású finomító üzemek épültek. A petróleum mellett - az automobilizmus megindulásával - megjelent a benzin és a gázolaj. Mivel az igények nem tették szükségessé a szállítási technológia fejlesztését, a kőolajipar gyors fejlődését a hozzá kapcsolódó logisztika nem követte. (A kőolajszállítást hajókkal, vasúti tartálykocsikkal gazdaságosan megoldották.) Ugyanez volt jellemző a késztermékek szállítására is.

Az I. világháborút lezáró békeszerződést követően a nagy üzemek többsége és a kőolaj-lelőhelyek az elcsatolt országrészekben maradtak. Az új országhatáron belül csak két közepes nagyságú finomító és négy kisebb üzem maradt. A Duna mellett lévő csepeli és almásfüzitői finomítók uszályos kőolajellátásra épültek, a kisebb üzemek pedig tartálykocsin kapták a kőolajat. Bár nyersanyag csak külföldi forrásból állt rendelkezésre, a finomítók száma és kapacitása folyamatosan növekedett.

A késztermékek szállításában némi változást hozott az első tankautók megjelenése az országban, ugyanakkor a korszerűtlen úthálózat és az autók alacsony száma miatt a tankautós szállítás részesedése alacsony volt. A szállítások zömét vasúton és göngyölegben bonyolították le.

Az 1930-as évek közepétől kezdve jelentős változások történtek a magyar olajiparban. A háborús előkészületek részeként növekedett az olajiparba fektetett tőke, új üzemek jöttek létre. Sikerrel járt a magyarországi szénhidrogén- kutatás is: Zala megyében jelentős mennyiségű kőolajat és földgázt találtak. A termelés emelkedése nyomán 1939-1942 között több mint 300 km hosszú kőolaj-távvezetéket fektettek le a zalai termelő mezőktől Budapestig, Almásfüzitőig, Pétig, majd később Szőnyig. A csepeli finomítót a Lovászi-Bázakerettye-Újudvar-Budapest olajtávvezeték látta el, erről épült leágazás Szőnybe és Pétre.

A II. világháború következtében a vasúti tartálykocsipark, a dunai tankhajóflotta és a tankautópark gyakorlatilag megsemmisült. Ezek pótlása, beszerzése nehézségekbe ütközött, mert a berendezések hazai gyártása a háború után megszűnt. A hazai kőolajtermelés az 1950-es és az 1960-as években viszonylag lassan nőtt, míg a kőolajfogyasztás 7-10 évenként megduplázódott. Az 1950-es évek végétől kezdve Magyarország mindinkább behozatalra szorult. Az importot a Szovjetunióval kötött hosszú távú szerződések tették lehetővé. Az import kőolaj kezdetben vasúton érkezett. Az igények gyors növekedésével a vasúti szállítás - hasonlóan a többi közép-európai szocialista országban tapasztaltakhoz - egyre több nehézségbe ütközött. A Szovjetunió javaslatára 1958-ban napirendre került a kőolaj gazdaságosabb, csővezetéken történő szállításának kérdése. A KGST keretében hamarosan megállapodás született a Barátság kőolajvezeték-rendszer megépítéséről, amely a Volga menti lelőhelyeket kötötte össze Lengyelországgal, az NDK-val (Német Demokratikus Köztársaság, a mai Németország keleti részén), Csehszlovákiával és Magyarországgal.

Az akkori Csehszlovákián keresztül hazánkba érkező, évi 3,5 millió tonna kapacitású Barátság I. kőolajvezeték magyarországi szakaszának építése 1961-ben kezdődött, a következő évben pedig már üzembe helyezték a Kápolnásnyékig tartó szakaszt (innen a még a II. Világháború alatt épített vezetéken szállították a kőolajat tovább Szőnybe). Az első szállítmány 1962 szeptemberében érkezett. 1965-ben elkészült a százhalombattai leágazás, így az ugyanebben az évben üzembe lépő Dunai Kőolajipari Vállalathoz már csővezetéken érkezett az import kőolaj. Az időközben felfedezett alföldi olajmezőkhöz is vezeték épült: 1970-ben készült el a 160 km hosszú, 2 millió tonna/év kapacitású Algyő-Százhalombatta csővezeték Mivel az ország kőolaj-felhasználása és importja évről évre nőtt - és az akkori iparpolitika további dinamikus emelkedést prognosztizált - a hatvanas évek második felében világossá vált, hogy a Barátság I. vezeték és a vasúti szállítás nem lesz képes a növekvő igények kielégítésére. Így fel kellett készülni egy nagyobb kapacitású kőolajvezeték építésére, amely a százhalombattai finomító mellett az akkor már megépítésre tervezett tiszaújvárosi (akkor leninvárosi) finomítót is képes ellátni szovjet alapanyaggal. 1969-ben Moszkvában írták alá a Barátság-II. kőolaj távvezetéki egyezményt. A fővezetékről Ungvár térségében leágazó, Magyarországra Tiszaszentmártonnál belépő vezeték 1972-ben készült el, ennek maximális éves kapacitása 7,9 millió tonna. Az iparpolitika töretlenül növekvő - 2000-re már évi 20 millió tonnás - kőolaj-felhasználással számolt, melynek biztosításához újabb ellátási források biztosítására, s a behozatalhoz újabb csővezeték építésére mutatkozott igény. Az 1974-ben aláírt Adria Kőolajvezeték Egyezmény értelmében 1978-ra megépült a horvátországi Omisaljból induló, évi 10 millió tonna kapacitású vezeték, mely egyben összeköttetést teremtett a Barátság kőolajvezeték-rendszerrel. A csővezeték Berzence mellett lép át Magyarországra. Az Adria vezetéken kezdetben iraki és iráni kőolaj érkezett, de ez - részben a magasabb tranzitdíjak miatt - nem váltotta ki a szovjet, majd orosz importot. Csehszlovákia felé tranzitszállítások is történtek az Adria és a Barátság I. vezetéken keresztül. A délszláv háborúk idején a vezeték üzemeltetése szünetelt, azóta a szállítások rendszertelenek.

1978-ra alakult ki a ma is létező, összesen 850 kilométeres magyarországi kőolajvezeték-rendszer, amelynek kapacitása ma is bőségesen elegendő az ország folyamatos és biztonságok kőolaj-ellátásához. (Az évtizedekkel korábban előre jelzett nagyarányú kereslet-növekedés nem következett be.) 1992 óta csaknem kizárólag a Barátság II. vezetéken érkezik import kőolaj, de az ellátásbiztonság miatt fontos szerepe van a Barátság I. és az Adria vezetéknek is. Az Adria vezeték további jelentősége, hogy az általa biztosított potenciális versenyhelyzet javítja a MOL alkupozícióját az orosz beszállítóival szemben. Ezen túlmenően a vezeték potenciális lehetőséget teremt az orosz kőolaj Adriai-tengerre történő tranzitjára, ahonnan az tankhajóval akár Észak-Amerikába is eljuthat.

A kőolajtermékek esetében is fontos a disztribúciós költségek minimalizálása. Bár ezeket többnyire kisebb távolságra szállítják, de a jellemzően szűk fajlagos árrések nem viselnének el magas logisztikai költségeket. A vasúti és közúti szállítás elsősorban kisebb mennyiségek kis távolságra való szállítása esetén indokolt. Ezeknek a beruházási igénye - amennyiben a közút illetve a vasút már rendelkezésre áll - viszonylag alacsony, fajlagos üzemeltetési költségük viszont magas.

A tengeri olajszállítás története kb. 100 évre tekint vissza, ez alatt az idő alatt folyamatosan nőtt a hajók átlagos mérete, és így csökkent a szállítás fajlagos költsége. Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 160-320 ezer tonna kőolaj szállítására. Megjelentek a még nagyobb, ULCC (ultra large crude carrier) tankerek is. A vízi szállítás hátránya az, hogy a földrajzi adottságok korlátozzák.

A kontinenseken belüli szállítások lebonyolítására a csővezetékek, termék-távvezetékek a legalkalmasabbak. A csővezetéki szállítás előnye a szállítás folyamatossága, a földrajzi adottságokhoz való alkalmazkodás és a biztonság. A környezetvédelmi és a gazdaságossági szempontok mellett az is lényeges, hogy a csővezetékek alkalmazása esetén a legkisebbek a szállítási veszteségek. Bár a távvezeték építésére felhasznált vas mennyisége megközelíti a hasonló hosszúságú vasúthoz szükséges vasmennyiséget, fenntartási és üzemeltetési költsége töredéke annak - elsősorban az alacsony fajlagos energia- és élőmunka felhasználásnak köszönhetően. Hátránya viszont a nagy beruházási költség.

A kőolajvezetékek átmérője jellemzően 20-60 cm, de például a transzalaszkai csővezeték 120 cm átmérőjű. A termékvezetékek átmérője rendszerint kisebb. Az Amerikai Egyesült Államok rendelkezik a leghosszabb vezetékrendszerrel: a termékvezetékeket is beleértve körülbelül 200 ezer mérföld (320 ezer km) hosszúságú. A volt szovjet tagállamok is jelentős vezetékhálózattal rendelkeznek, amelynek fontos szerepe van Európa kőolajellátásában is.

Jegyezze meg a hazai termékvezeték rendszer legfontosabb vezetékeit és állomásait

Hazánkban 1965-ben adták át az első termékvezetéket Százhalombatta és Szajol között. Nagyrészt az 1970-es években a vállalat egy több mint 1200 kilométeres termékvezetékes elosztóhálózatot épített ki, melyhez kapcsolódóan 20 korszerű elosztótelepet építettek, és a kisebbekből sokat bezártak. A jellemzően 6'', 8'' és 12'' átmérőjű, óránként 60-400 m3 kapacitású csővezetékeken 11 nagy teljesítményű távvezetéki indító szivattyú gondoskodik a kőolajtermékek mozgatásáról. A termékvezeték-hálózat úgy épült meg, hogy Százhalombattáról kiindulva összekapcsolta a finomítókat, és így lehetőség nyílt az egyes finomítói körzetek közötti termékmozgatásra is. Két csővezeték köti össze Szajolon keresztül a százhalombattai és tiszaújvárosi finomítót, melyek mindkét irányban üzemeltethetők. A vezetékek körülbelül 2,5 millió tonna/év kapacitása a TVK alapanyag-ellátása mellett lehetőséget biztosít benzinkomponensek és gázolaj- alapanyagok Százhalombattáról Tiszaújvárosba történő szállítására. Szintén két vezeték üzemel Százhalombatta és Komárom között - kiváló lehetőséget nyújtva ezzel az exportra szánt áruk uszályba töltésére és vízi úton történő továbbszállítására. 1984-ig, a komáromi kőolaj-feldolgozás megszűnéséig az egyik vezetéken kőolajat továbbítottak a Komáromi Kőolajipari Vállalathoz. Több hőerőmű, a TVK, valamint a Ferihegyi Repülőtér közvetlenül csatlakozik a MOL termékvezeték-rendszerére. Nagy jelentőséggel bír továbbá az ukrán és az orosz termékvezeték-rendszerhez összeköttetést biztosító Keleti (korábban Összefogás) termékvezeték, amelyen jelenleg 0,2 % kéntartalmú gázolaj érkezik a Tiszai Finomítóba, ahol a termék kéntelenítése történik meg.

A terméktávvezeték-rendszer nyolc logisztikai telep (Csepel, Szajol, Komárom, Pécs, Székesfehérvár, Ebes, Dombóvár, Füzesabony) áruellátását biztosítja motorbenzinekből és gázolajokból. Csak az algyői telep ellátása történik vasúton. (A telepi kiszállítások túlnyomó többségét viszont a közúti kiszállítás képezi, de - elsősorban export célú - kiszállítások történnek uszályon és vasúton is.) Az évtizedek során nagymértékben nőtt a termékvezeték-rendszeren továbbított mennyiség, és bővült a termékek skálája. Napjainkban a heti szállítások volumene eléri a 200-240 ezer tonnát, és tucatnyi termékféleség (motorbenzinek, motorikus gázolajok, vegyipari alapanyagok, erőművi tüzelőolaj, JET-A1 repülőgép-üzemanyag és félkész termékek) szállítása történik csővezetéken. A termék-távvezetéki szállításra hetente kétszer 3-4 napos program készül, amely figyelembe veszi a kereskedelmi igényeket, a csövekben lévő anyagmennyiséget, a telepek forgalmát, készletszintjét, a finomító várható kibocsátását, az egyéb (közúti, vasúti, uszályos) kiszállításokat, a csővezetéken árut fogadó vevők (pl. Malév, TVK) megrendeléseit, a kiszolgáló létesítmények rendelkezésre állását. Az egyeztetések után a programot a Központi Diszpécserszolgálat veszi át végrehajtásra. Távvezetékes szállítás csak akkor indítható, ha a biztonságos szállításhoz szükséges feltételek adottak mind a feladó és a fogadó ponton, mind a vezetéken, valamint rendelkezésre áll a szállítandó termék megfelelő mennyiségben és minőségben. A vezetékekben a kőolajtermékek egymás utáni, úgynevezett "dugós" szállítása folyik. Annak érdekében, hogy a fogadótelepeken a minőség megőrzése mellett a különböző minőségű termékek szétválaszthatók legyenek, a hálózatban egyidejűleg 30-40 "termékdugó" pontos helyét kell nyomon követni. A telepen található fogadó állomáson történik az érkező áruféleségek szétválasztása és mérése. A szétválasztás a sűrűség, a szín, illetve a feladás adatainak segítségével döntően műszeres méréssel megy végbe. A szállítás közben, a különböző termékek "találkozásakor" keletkezett keveréket, a fázisolajat elkülönítik, majd újrafeldolgozásra kerül a finomítóban. A tartályba való betárolás csak ezután kezdődhet.

Az 1990-es évekre a termékvezetékek átlagos életkora meghaladta a 20 évet, de 50 éves csövek, 30 éves szivattyúállomások is üzemeltek. Elavultak az átadás-átvételi pontokon kialakított mérőeszközök is, ami megnehezítette a szállított mennyiségek elszámolását, így esetenként vissza kellett térni a tartályok szintméréséhez. A felügyeleti, irányítási rendszer sem felelt meg a kor követelményeinek. Mindezek veszélyeztették a csővezetéki szállítás üzembiztonságát. További problémát jelentett az árukeveredés: a terméktávvezeték-rendszerben alkalmazott szállítási mód az úgynevezett "multi-batch", tehát amikor a vezetékben elválasztó elem alkalmazása nélkül szállítják az egyes, már végső minőségre kikevert termékeket, így azok közvetlenül érintkeztek és keveredtek. Az egyes termékek szétválasztása manuálisan történt, például szín alapján. A keverékmennyiséget többek között a terméksorrend megfelelő meghatározásával igyekeztek csökkenteni (a kevert árut a zalaegerszegi finomítóba szállították újrafinomításra, ami számottevően növelte a költségeket). Az 1990-es évek elejétől gyakran fúrták meg a vezetékeket illegális termékvételezés céljából, ami a vállalatnak okozott gazdasági kár mellett többnyire komoly környezetszennyezéssel is járt. Nyilvánvalóvá vált, hogy a vezetékhálózat a MOL által üzemeltetett létesítmények közül a legvédtelenebb és a szándékos emberi beavatkozásnak leginkább kitett objektum. Klasszikus őrzésvédelemre (kerítés, kamerák, őrök) azonban korlátozott a lehetőség, csak korszerű elektronikus technika biztosíthatja az állandó kontrollt. A biztonság növelése érdekében indult el 1994-ben a méréskorszerűsítési program, majd a kőolaj- és termék-távvezetéki felügyeleti rendszer bevezetése. Az üzemfelügyeleti rendszer a vezetékhálózat teljes körű, központi ellenőrzésére szolgál. Ez egy komplex, a MOL teljes kőolaj- és olajtermék- vezetékrendszerére kiterjedő rendszer, távműködtető, táv-adatátviteli és termékkövető modulokkal. A rendszer létrehozásáért 1999-ben a MOL Rt., valamint a fejlesztésben és a kivitelezésben részt vevő Cason Rt. Innovációs Díjban részesült, amit a további fejlesztések elismeréseként 2004-ben az Innovációs Kamara kiemelt elismerése követett. A felügyeleti rendszer négy alapvető feladatot lát el, ezek a technológiai felügyelet, a termékkövetés, a szivárgás és csőtörés érzékelés és a jövedéki elszámolás (a termék-távvezetéki rendszer jövedéki adóraktárként üzemel). A rendszeren belüli kommunikációt teljesen újszerű módon, vezeték nélküli adatátvitellel (GPRS) oldották meg. Ennek feladata a technológiai adatok - a csővezetéken átáramlott mennyiség, sűrűség, nyomás és hőmérséklet - továbbítása mellett az őrzés-védelmi funkciót ellátó térfigyelés és behatolás-jelzés. Az új rendszer előnyei közül kiemelendő az üzemeltetési költségek jelentős, mintegy 50%-os csökkenése, ami elsősorban annak köszönhető, hogy a beépített "intelligens" eszközök csak akkor továbbítanak adatot, ha az említett paraméterekben változás történik. A vezeték nélküli adatátviteli rendszer másik nagy előnye az igen magas fokú üzembiztonság, aminek jellemző mutatója a 99,9%-os rendelkezésre állás. Az 1999-re kialakított korszerű irányítási rendszer minimális létszám melletti üzemeltetést tett lehetővé, és elősegítette, hogy a termékek nagykereskedelmi üzemanyag-tároló telepekre történő eljuttatása a változó vevői igényeknek megfeleljen. Követelménnyé vált ugyanis - mind eladói, mind pedig vevői oldalról - a korábbiaknál alacsonyabb készletszint, miközben az ellátás biztonsága nem sérülhetett. Az irányítási rendszer tökéletesítésének egy igen jelentős további eredménye a csővezetékeken belüli minőségromlás nélküli pontos termékelválasztás. Ezt az teszi lehetővé, hogy egyes adagok ("termékdugók") helye mindig pontosan ismert, így nagymértékben csökkent a kétféle termék "találkozásánál" keletkező, késztermékként nem, csak újrafeldolgozásra felhasználható keverék. A rendszer segítségével már igen kis mennyiségű olajtermék-elfolyást (szivárgás, csőtörés, megfúrás) azonnal érzékelni lehet a logisztikai diszpécserközpontban, a csővezeték sérülési helyének pontos meghatározásával. Az érzékelés és helymeghatározás a folyadékok jó hullámvezető képességének kihasználására épül. Az elsődleges cél ilyenkor a gyors beavatkozás, így a termékveszteség és az elfolyás okozta környezeti kár minimalizálható. Felmerült a csővezeték felett körülbelül 50 cm-rel egy sűrű szövésű háló beépítésének lehetősége is, aminek esetleges megérintésekor a rendszer még azt megelőzően jelez, hogy a csővezetéken tényleges sérülés bekövetkezne.

Nem minden kőolajtermék szállítható csővezetéken. A szállíthatóságot alapvetően meghatározza a termék viszkozitása, illetve az, hogy a termék komponensei, illetve azok kémiai tulajdonságai milyen hatással vannak a cső anyagára. A fűtőolaj csak korlátozott mértékben, a bitumen pedig egyáltalán nem alkalmas csővezetéken történő szállításra. Erősen korrozív tulajdonsága miatt a vegyipari benzin szállítása esetén a szokásosnál gyakrabban kell ellenőrizni a csövek falvastagságát.

A vasúti szállításnak fontos, bár csökkenő szerepe van a finomítók által gyártott termékek fuvarozásában, az export lebonyolításában és a finomítók alapanyag-ellátásában is. Az áru jellegénél fogva a vasúti szállításhoz speciális tartálykocsik szükségesek. A vállalat saját és bérelt fuvareszközöket egyaránt használ (a saját vasúti tartálykocsik aránya alig több mint 10%), és törekszik a zárt, irányvonatos szállításra A százhalombattai finomítóban 3 nagyteljesítményű vasúti töltő működik a gázolajok, motorbenzinek, aromások, JET A-1, fűtőolajok és egyéb áruk töltésére. Ezek együttes töltési kapacitása 2,5 millió tonna/év. Emellett a cseppfolyós gázok töltésére egy 150 ezer tonna/év kapacitású vasúti töltő üzemel, továbbá bázisolajok, bitumenek és kén vasúti töltésére is van lehetőség. A finomítóból éves szinten mintegy 1,2 millió tonna árut szállítanak ki vasúton. A vasúti beérkezések jelentős hányadát a hazai kőolajok és nyerskondenzátumok, a TVK-tól származó BT-frakció, a sztirol és az import áruk (vegyipari benzin, petróleum) teszik ki. Éves szinten a vasúti beszállítások 1,5 millió tonna körül vannak.

A tiszaújvárosi finomítóban üzemeltetett vasúti ponttöltőn gázolaj töltését végzik, kizárólag export-célokra. A vasúton kiszállított éves mennyiség mintegy 200 ezer tonna. Vasúton érkezik Tiszaújvárosba a gazolin és az izo-pentán, amit benzinkomponensként hasznosítanak. Néhány csővezetéken ellátott magyarországi logisztikai telepről (Komárom, Székesfehérvár, Pécs, Ebes, Szajol) is történik vasúti kiszállítás, elsősorban export célállomásokra. A vasúton ellátott algyői bázistelep jellemzően Szajolból kapja az árut.

Hosszú távon a vasút szerepe fokozatosan háttérbe szorul. Korábban a fűtőolaj-szállításban volt kiemelt jelentősége, de a változó környezetvédelmi szabályozással, illetve piaci igényekkel összhangban végrehajtott finomítói fejlesztéseknek, mindenekelőtt a maradékfeldolgozásnak köszönhetően a nehéz kénes fűtőolaj gyártása megszűnt, a kis kéntartalmú fűtőolaj pedig veszített korábbi piaci szerepéből. A maradékfeldolgozás 2001 novemberében történt beindulásával ugyanakkor új termékként megjelent a petrolkoksz, melynek szállítása elsősorban vasúton történik.

Tendenciaként megfigyelhető, hogy a vasúti fuvarozás rovására a csővezetékes szállítás, illetve a tankautóval történő szállítás aránya nő. Ez utóbbi a vevőösszetételnek is köszönhető, hiszen a legfontosabb célcsoportnak tekintett végfelhasználók többsége technikailag nem képes vasúti kocsik fogadására, lefejtésre. A többnyire kis vagy közepes éves mennyiségeket vásárló vevők ráadásul viszonylag kis készlettel dolgoznak, egyrészt a korlátozott tároló kapacitások miatt, másrészt likviditási okból. Ezek a vevők így gyakran és egyszerre viszonylag kis mennyiségeket rendelnek. Ezen igények kielégítésére csak a vasútnál jóval rugalmasabb közúti szállítás alkalmas.

A vasútnál gazdaságosabb uszályos szállítást már a XIX. században is alkalmazták kőolaj szállítására. A kőolajtermékek esetében ezt a fuvarozási módot csak később, Magyarországon az 1950-es évektől kezdték használni. Uszályon érkezett fűtőolaj Csepelre kezdetben Komáromból, később Százhalombattáról, az 1960-as évektől pedig a Kalocsához közeli Ordasra szállítottak uszályon gázolajat. Ma a MOL két Duna melletti egysége, a százhalombattai Dunai Finomító és komáromi tárolótelep rendelkezik uszálytöltővel, ahonnan kizárólag exportszállítmányok indulnak Ausztria és Németország felé. A vízi szállítás előnye a viszonylagosan alacsony költség, hátránya pedig az, hogy a mindenkori vízállás, illetve időjárási körülmények jelentősen befolyásolhatják a Duna hajózhatóságát. Alacsony vízállás esetén például korlátozhatják a hajók merülését, így azok csak részleges kihasználtsággal használhatók. Télen, erősebb jégzajláskor szünetel a hajózás.

A logisztikai telepekről való kiszállítás, akárcsak ma, már az 1950-es években is elsősorban speciális tankautókkal történt. Az ÁFOR flottája ekkor 70-80 járműből állt, ezek kapacitása jellemzően néhány ezer liter volt. A motorbenzin és a gázolaj mellett pakurát és petróleumot is gyakran szállítottak közúton. Mivel a töltőállomások száma nagyon alacsony - 60-70 - volt, a tankautós fuvarozási tevékenységben a végfelhasználók - közöttük nagyszámú ipari üzem - kiszolgálása kapott nagyobb hangsúlyt. Az olajtermék-felhasználás növekedésével, a töltőállomás-hálózat fokozatos bővülésével a szállítási feladatok is gyorsan nőttek. Az 1970-es években a tankautók száma elérte a 300-at, ezután azonban ez fokozatosan csökkent. A rendszerváltást követően újszerű feladatot jelentett az új kiskereskedelmi piaci szereplők igényeinek megfelelő ellátása, továbbá a gazdasági diverzifikáció - a hagyományos nagyfogyasztók egy részének megszűnése, s ezzel egyidejűleg nagyszámú új vállalkozás megjelenése - és az erősödő verseny követelményeinek való megfelelés.

A nagykereskedelmi tároló telepek fejlesztéséhez kapcsolódó projekt volt a tankautópark korszerűsítése, mely a kis kapacitású, korszerűtlen járművek kivonásával egyidejűleg korszerű, a korábbihoz viszonyítva lényegesen nagyobb töltési sebességet lehetővé tevő technikához igazodóan nagy kapacitású tankautók beszerzését jelentette. A jelenlegi, a MOLTRANS Kft. által üzemeltetett járműállomány alig több mint száz tankautóból áll, de a tankautók átlagos mérete a korábbi flottáénál jóval nagyobb. A járművek nagyobb része nyerges szerelvény. Ezek 35 m3-es, 5 rekeszes alumíniumtartállyal és két átfolyásmérővel vannak felszerelve. A kisebb tételeket rendelő vevőkhöz, illetve az olyan helyekre, ahová nagyobb járművel nem lehet bemenni, kisebb, 13-15 m3-es tankautók viszik a megrendelt árut. A szivattyúval felszerelt járművek föld feletti tartályok töltésére is alkalmasak. A folyamatos fejlesztésnek köszönhetően a tankautók összességében igen korszerűek és megbízhatóak.

Az üzemanyagok iránti igény szezonálisan ingadozik - a nyári időszakban számottevő a turizmus hatása, és még ennél is erősebb szezonális hatást képvisel a mezőgazdasági ágazat. A MOL időszakosan külső fuvarozók szolgáltatásait is igénybe veszi - a velük szemben támasztott követelmények ugyanolyan szigorúak, mint a saját tankautóparkra vonatkozók. A MOL jelenlegi közel 7000 nagykereskedelemben beszerző belföldi vevőjének nagyobbik részéhez a társaság, illetve a vele szerződéses kapcsolatban lévő fuvarozó vállalkozások tankautói juttatják el az általuk vásárolt üzemanyagokat, PB-termékeket, bitumen és egyéb kőolajszármazékokat.

Önellenőrző kérdések
1. Állítsa létesítésük sorrendjébe az alábbi távvezetékeket! Kezdje a legkorábbival, és haladjon sorban a legújabb felé!

1.
2.
3.
4.
5.
6.


2. Állítsa éves szállító kapacitásuk szerint növekvő sorrendbe az alábbi távvezetékeket!

1.
2.
3.
4.


3. Válassza ki az igaz állítást!
1988-ra alakult ki a ma is létező, összesen 850 kilométeres magyarországi kőolajvezeték-rendszer, amelynek kapacitása ma is bőségesen elegendő az ország folyamatos és biztonságok kőolaj-ellátásához. (Az évtizedekkel korábban előre jelzett nagyarányú kereslet-növekedés nem következett be.)
1978-ra alakult ki a ma is létező, összesen 850 kilométeres magyarországi kőolajvezeték-rendszer, amelynek kapacitása ma is bőségesen elegendő az ország folyamatos és biztonságok kőolaj-ellátásához. (Az évtizedekkel korábban előre jelzett nagyarányú kereslet-növekedés nem következett be.)
1998-ra alakult ki a ma is létező, összesen 850 kilométeres magyarországi kőolajvezeték-rendszer, amelynek kapacitása ma is bőségesen elegendő az ország folyamatos és biztonságok kőolaj-ellátásához. (Az évtizedekkel korábban előre jelzett nagyarányú kereslet-növekedés nem következett be.)
4. Válassza ki az igaz állítást!
A vasúti és közúti szállítás elsősorban kisebb mennyiségek kis távolságra való szállítása esetén indokolt. Ezeknek a beruházási igénye - amennyiben a közút illetve a vasút már rendelkezésre áll - viszonylag alacsony, fajlagos üzemeltetési költségük viszont magas.
A vasúti és közúti szállítás elsősorban kisebb mennyiségek kis távolságra való szállítása esetén indokolt. Ezeknek a beruházási igénye - amennyiben a közút illetve a vasút már rendelkezésre áll - fajlagos üzemeltetési költségükhöz hasonlóan viszonylag alacsony.
A vasúti és közúti szállítás elsősorban kisebb mennyiségek nagy távolságra való szállítása esetén indokolt. Ezeknek a beruházási igénye - amennyiben a közút illetve a vasút már rendelkezésre áll - fajlagos üzemeltetési költségükhöz hasonlóan viszonylag alacsony.
5. Válassza ki az igaz állítást!
Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 160-320 ezer tonna kőolaj szállítására. A tengeri olajszállító hajók átlagos mérete nő, így a szállítás fajlagos költsége a növekedés üteméhez igazodva évről-évre magasabb.
Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 16-32 ezer tonna kőolaj szállítására. A tengeri olajszállító hajók átlagos mérete nő, így a szállítás fajlagos költsége csökken.
Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 16-32 ezer tonna kőolaj szállítására. A tengeri olajszállító hajók átlagos mérete a kikötői közlekedés könnyítése és a töltési idő rövidítése érdekében csökken, így a szállítás fajlagos költsége nő.
Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 160-320 ezer tonna kőolaj szállítására. A tengeri olajszállító hajók átlagos mérete nő, így a szállítás fajlagos költsége csökken.
6. Hazánkban több mint 1200 kilométeres termék-távvezeték elosztóhálózat épült ki. Válassza ki az alábbi listából, melyik viszonylaton találunk kettős, mindkét irányban üzemeltethető termék-távvezetékeket?
Százhalombatta - Szajol - Tiszaújváros
Százhalombatta - Komárom
Százhalombatta - Algyő
7. Hazánkban több mint 1200 kilométeres termék-távvezeték elosztóhálózat épült ki. Válassza ki az alábbi listából, melyik állomás nem csatlakozik a jelenlegi rendszerhez?
Ferihegyi Repülőtér
TVK Tiszai Vegyi Kombinát (Tiszaújváros)
Dunai Finomító (Százhalombatta)
Csepel
Füzesgyarmat
Ordas
Szajol
Komárom
Pécs
Székesfehérvár
Ebes
Dombóvár
Füzesabony
Algyő
Sármelléki Repülőtér
8. Válassza ki az igaz állítást!
A vasúti fuvarozás rovására a csővezetékes szállítás, illetve a tankautóval történő szállítás aránya nő. A vállalat saját és bérelt fuvareszközöket egyaránt használ (a saját vasúti tartálykocsik aránya alig több mint 10%), és törekszik a zárt, irányvonatos szállításra.
A vasúti fuvarozás illetve a tankautóval történő szállítás aránya a csővezetékes szállítás rovására nő. A vállalat saját és bérelt fuvareszközöket egyaránt használ (a saját vasúti tartálykocsik aránya alig több mint 10%), és törekszik a zárt, irányvonatos szállításra.
A vasúti fuvarozás aránya a csővezetékes szállítás, illetve a tankautóval történő szállítás rovására nő. A vállalat saját és bérelt fuvareszközöket egyaránt használ (a saját vasúti tartálykocsik aránya alig több mint 10%), és törekszik a zárt, irányvonatos szállításra.
9. Az 1950-es években az ÁFOR tankautó-flottája 70-80 járműből állt, ezek kapacitása jellemzően néhány ezer liter volt. Az 1970-es években a tankautók száma elérte a 300-at. A jelenlegi, a MOLTRANS Kft. által üzemeltetett járműállomány alig több mint száz tankautóból áll, de a tankautók átlagos mérete a korábbi flottáénál jóval nagyobb.
Válassza ki az igaz állítást!
A járművek nagyobb része nyerges szerelvény. Ezek 35 m3-es, többnyire 5 rekeszes alumíniumtartállyal és két átfolyásmérővel vannak felszerelve. A kisebb tételeket rendelő vevőkhöz, illetve az olyan helyekre, ahová nagyobb járművel nem lehet bemenni, kisebb, 13-15 m3-es tankautók viszik a megrendelt árut.
A járművek nagyobb része nyerges szerelvény. Ezek 35 m3-es, többnyire 15 rekeszes alumíniumtartállyal és hét átfolyásmérővel vannak felszerelve. A kisebb tételeket rendelő vevőkhöz, illetve az olyan helyekre, ahová nagyobb járművel nem lehet bemenni, kisebb, 3-5 m3-es tankautók viszik a megrendelt árut.
A járművek nagyobb része nyerges szerelvény. Ezek 35 m3-es, többnyire 2 rekeszes alumíniumtartállyal és két átfolyásmérővel vannak felszerelve. A kisebb tételeket rendelő vevőkhöz, illetve az olyan helyekre, ahová nagyobb járművel nem lehet bemenni, kisebb, 13-15 m3-es tankautók viszik a megrendelt árut.