KURZUS: Szállítmányozási földrajz (LGB_LO035_1)

MODUL: IV. modul: Vizi közlekedés

17. lecke: A Magyarország vízi közlekedése

Cél: A tananyag célja, hogy a hallgató megismerje a magyar vízi közlekedés tulajdonságait és főbb jellemzőit. A későbbi fejezetekben megismertekkel összekapcsolva így teljes képet alkothat a magyar vízi közlekedésről.

Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha

  • párosítani tudja egymáshoz magyar vízi közlekedés fejlődésének főbb állomásait és évszámait;
  • fel tudja sorolni a magyarországi kikötők csoportjait
  • ábra alapján meg tudja nevezni a leckében felsorolt magyar kikötőket;
  • fel tudja sorolni a Duna és a Tisza magyarországi szakaszait;
  • felsorolásból ki tudja választani Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszerre igaz állításokat;

Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 60 percre lesz szüksége.

Kulcsfogalmak:

  • önjáró hajók
  • gőzhajózás
  • Magyarország vízi úthálózata
  • DMR transzkontinentális vízi útrendszer
A magyarországi vízi közlekedés története

Jegyezze meg a magyar vízi közlekedés fejlődésének fontosabb állomásait és évszámait!

A nem önjáró hajók kora

A hajózás kezdeti szakaszában a hajókat kőúton mozgó, kocsiszerű járművekkel továbbították a hajózhatatlan szakaszon. Egészen a gőzhajók megjelenéséig a hajókat lefelé "völgymenetben" ereszkedéssel, úsztatással továbbították, "hegymenetben" pedig a folyó két partjáról vontatták.

A Római Birodalom fénykorában a Duna határfolyó volt, partjaira városok, őrhelyek láncai települtek. Ekkor kereskedelmi hajók közlekedtek a folyamon. Az ókori Róma bukása után a Duna intenzív népvándorlás színterévé vált és egészen honfoglalásunk idejéig a dunai hajózás fénykorát élte. A török megszállás idején a török-magyar határ a Dunát Komárom környékén keresztezte. E határvonalat ritkán lépték át a kereskedők, ezáltal csökkent a hajóforgalom. A török uralom ideje után a magyar agrártermékeket a Dunán és a Száván juttatták el Nyugat-Európába és a Fekete-tenger felé.

A 18. század végén és a 19. század elején a hazai vízi áruforgalom egyik fő iránya az Ausztria és Magyarország közötti, a másik az Erdélyt Horvátországgal összekötő útvonal volt. A hajózást a Duna, a Tisza, a Maros, a Száva és a Kulpa természetes vizein bonyolították le és Pozsony, Győr, Komárom, Esztergom, Pest, továbbá Szolnok, Szeged voltak a legjelentősebb kikötőhelyek.

1794-ben alakult meg az első magyar hajós társaság, a Királyi Magyar Szabadalmazott Hajózási Társaság, amely a Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc-csatornát is megépítette és 1802-ben megnyitotta a forgalomnak.

A vízi úton szállított legfontosabb árucikkek a só és a gabona, mellettük a dohány, a kender és a gyapjú volt. A hazai hajóépítés jelentősen fejlődött.

A Tisza teljesen szabályozatlan volt, a Béga- és a Ferenc-csatorna rövid idő alatt elhanyagolt állapotba került. Az árral szemben történő hajózás problémáját azonban - negyed évszázad elteltével - Magyarországon is csak a gőzhajózás tudta megoldani.

A gőzhajók ideje

A gőzhajó külföldi fejlődése nyomán hazánkban is terjedni kezdett az 1810-es években, de csak 1831. február 1-jén vette kezdetét országunkban a menetrend szerinti személy- és áruszállítás (Bécs - Pest). 1832-ben megalakult az első Császári és Királyi Duna gőzhajózási Társaság (DGT).

Vásárhelyi Pál tervei alapján megkezdődött a Vaskapu-szabályozás, illetve "Széchenyi út" megépítése, ami elősegítette a folyami szállítás fejlődését a Dunán.

1830-as években kezdték el a Tisza szabályozását, és Széchenyi szorgalmazta, hogy induljon meg a Tiszán is a gőzhajózás, de végül az 1848-as forradalom megakadályozta a fejlődést.

Széchenyi nevéhez fűződik a balatoni gőzhajózás újraszervezése és megalakult a Balatoni Gőzhajózási Társaság. Első hajóját, a Kisfaludy nevű fatestű, oldalkerekes hajót 1846. szeptember 21-én bocsátották vízre.

A DGT-nek 1836-ban Magyarországon már 19 hajóállomása működött, megnyílt az Óbudai szigeten létesített téli kikötője és hajógyártó -javító műhelye, mely a később Óbudai Hajógyár elődje lett.

1894-ben megalakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MFTR). 1870 és 1910 között hazánk területén a DGT maradt vezető pozícióban, míg a második helyet az MFTR foglalta el, emellett további 5 kisebb hajózási vállalat működött.

Az Óbudai Hajógyár mellett Angyalföldön és Újpesten egy sor kisebb-nagyobb hajóépítő üzem és gyár alakult, Balatonfüreden is hajóépítő üzem alakult.

Az első belvízi gőzhajók még személy- és áruszállításra egyaránt szolgáló járművek voltak, de később kialakultak a következő alapvető hajótípusok: a személyhajók, a vontatógőzösök, az uszályok, az önjáró áruszállító hajók és a speciális úszóművek építése. Az első csavargőzös 1854-ben készült Óbudán. A világháború előtt a magyarországi hajóépítés nemzetközi színvonalon dolgozott, s jelentős exportra is szert tett.

Két világháború utáni állapotok

Az első világháborút lezáró trianoni békeszerződés után az ország területi veszteségeihez hasonló mértékűek voltak a közlekedési infrastruktúra veszteségei is (vasúthálózat 61%-a, közúthálózat 68%-a, vízi úthálózat 57%-a vált használhatatlanná). A vízi úthálózat veszteségein kívül a hajózásra nézve hátrányos az az adat, hogy a folyók kb. 320 km-en képezték az ország új határait, ezeknek tehát csak egyik partja tartozott hazánkhoz.

A korszak fontos eseménye az 1928-ban Csepelen megnyitott, 1937-től Budapest Nemzeti és Szabadkikötőnek nevezett hajózási központ. Pár év múlva Budapest felkerült a tengeri kikötők jegyzékébe. Magyarország 1934-től 1968-ig tucatnyi hazai gyártmányú Duna-tengerjáró hajóval végzett teherszállítást a mediterráneum és Budapest között.

A második világháború a magyar hajózást lényegében megsemmisítette. A hajópark felét elsüllyesztették, másik felét nyugatra hurcolták. Újjáépítéssel és az amerikaiaktól nyugatról visszakapott hajókkal sikerült a forgalmat megindítani, amely hamarosan nagyobb lett az 1937. évi teljesítményeknél.

1946-54 között magyar-szovjet közös vállalat működött, majd megalakult a Magyar Hajózási Rt., melynek többszöri átszervezéssel alakult ki a hazai hajózás jelenlegi szervezeti formája.

Az 50-es évek elejétől lett célkitűzés a hajózási technikában a gőzüzem felváltása dízelmotorokkal, a belvízi áruszállításban az önjáró hajózás (ezen belül a "Z" hajtású önjáró uszályok) és a tolóhajózás megvalósítása. A csepeli szabad kikötőben nyílt meg az ország első konténer-terminálja. Ezekben az években a széntüzelésű személyhajókat olajtüzelésre, illetve dízelüzemre állították át. 1962-től szárnyashajókat is üzembe állítottak Budapest és Bécs közötti személyforgalom lebonyolítására. 1975 után a vízi személyszállítás forgalma lecsökkent, jellege megváltozott, azóta zömében a turistaforgalmat szolgálja.

A Duna-tengeri hajózás is változott jellegében. A külkereskedelmi érdekek miatt a fejlesztés tengerjáró hajók beszerzésére irányult, ezek a Duna torkolatától átrakással bonyolítják le a forgalmat.

A magyar tengerhajózás története

Fiume és körzete korábban Ausztriához tartozott, majd Mária Terézia idejében, 1770-ben csatolták Magyarországhoz szabad kikötőként. Fiume jelentősége sokáig nem volt nagy. Fiumében a gőzhajóforgalom 1854-ben kezdődött, és csak lassan fejlődött.

A kikötő jelentősége az 1870-es években, a német vámháborúval értékelődött fel ismét. Franciaország, Anglia és Hollandia felé ugyanis csak az Adriai-tengeren át lehetett eljutni. Az első magyar tengeri gőzhajózási társaság, az Adria Magyar Tengerhajózási Rt. 1881-ben alakult meg. Trieszt és Fiume hajóforgalmát nyugat felé az Adria bonyolította le. 1913-ig a kikötő áruforgalma mintegy háromszorosára növekedett, évi 2,1 millió tonnát is elért, s ezzel Európa tízedik kikötője lett.

Magyarország vízi közlekedése a rendszerváltástól

1992-ben meghirdették a MAHART Rt. privatizációját. Mára a vállalat három részre szakadt: A Balatoni Hajózási Rt. végzi a balatoni személyszállítást, a PassNave Kft. a folyami hajózást, a Seatrade Kft. pedig a tengeri áruforgalmat bonyolítja le.

A folyami teherhajó-parkot a nem önjáró hajók és a nagy teljesítményű főgépek jellemzik. A széles meder adta lehetőséget kihasználva a tolóhajózás mindinkább felzárkózik a vontatott uszályok mennyiségi szintjére, az önjáró hajók részesedése szintén növekvő tendenciát mutat. A magyarországi folyami teherhajók fajtái az alábbiak szerint oszlanak meg:

Száma [db]
Áruszállító motorhajók60
Z-hajtású önjáróhajók67
Áruszállító motorhajó és Z-hajtású önjáróhajó (www.hajoregiszter.hu)
17.1. ábra

A személyhajózás jellege a közelmúltban változáson ment keresztül, melynek során a személyforgalomban az idegenforgalmi, üdülési funkció vált egyeduralkodóvá. A balatoni hajóforgalom szinte kizárólag a személyforgalomra szorítkozik. Ez alól csak komp-, kotró-, emelő- és egyéb speciális hajók képeznek kivételt. A MAHART Balatoni Hajózási Rt. 26 motoros- és nagy vitorlás hajóval bonyolítja le a személyforgalmat, valamint 4 komphajót üzemeltet Szántódrév és Tihanyrév között.

Jegyezze meg a magyarországi kikötők csoportjait!

Kikötőink

Forgalom és rendeltetés szerint a magyarországi kikötőket a következőképpen csoportosíthatjuk:

  • árufuvarozásra rendelt közforgalmú kereskedelmi kikötők
  • személyszállításra rendelt közforgalmú kikötők, hajóállomások
  • üzemi kikötők
  • téli kikötők
  • horgonyzó- és veszteglőkikötők
  • komp- és révhajó kikötők (teherszállító kompok listáját lásd később)
  • sport- és kedvtelési célú kikötők

Magyarországon az alábbi városok rendelkeznek kikötővel, melyek alkalmasak nagyhajó (áruszállításra alkalmas) fogadására:

Keresse meg az alábbi térképen a felsorolásban vastagon szedett kikötőket. Törekedjen arra, hogy térkép alapján meg tudja nevezni őket!

Magyarországon az alábbi kikötők alkalmasak nagyhajó fogadására, azaz áruszállításra:

  • Győr-Gönyü,
  • Komárom,
  • Budapest- Csepel
  • Dunaújváros,
  • Paks,
  • Baja,
  • Mohács,
  • Szeged,
  • Budapest, I. és II. számú ker. medence,
  • Budapest, Petróleum medence,
  • Dunaalmás,
  • Balatonalmádi,
  • Dunavecse,
  • Solt,
  • Fadd-Dombori,
  • Fajsz,
  • Foktő,
  • Harta,
  • Szőny,
  • Adony,
  • (Győrzámoly),
  • Vámosszabadi,
  • Szigetszentmárton.

A legfontosabbak az alábbi térképen láthatóak.

Magyarország fontosabb kikötői
17.2. ábra

Forrás: KTI

Kiegészítő tananyag

Teherszállító kompok Magyarországon

1Szob - Pilismarót23Timár-Mezőgazdasági területek
2Visegrád -Nagymaros24Bodrogolaszi
3Tahitótfalu - Vác25Sárazsadány
4Szigetmonostor- Határcsárda26Olaszliszka
5Dunakeszi - Horány27Bodrogkisfalud
6Soroksár -Csepel sziget28Tokaj
7Tököl -Százhalombatta29Tiszatardos- Tiszalök
8Szigetújfalu - Ercsi30Tiszadob- Tiszalúc
9Lórév - Adony31Girincs - Sajószöged
10Dömsöd -Szigetbecse 32Köröm - Muhi
11Dunaújváros- Szalkszentmárton 33Tiszakeszi-Mezőgazdaságiterületek
12Paks - Géderlak34Tiszacsege - Ároktő
13Gerjen - Kalocsa35Tiszadorogma- Egyek
14Dunafalva- Dunaszekcső36Tiszaroff-Tiszasüly
15Mohács - Újmohács37Nagykörű- Fegyvernek
16Szamossályi- Porcsalma38Vezseny - Martfü
17Olcsvaapáti - Olcsva39Nagyrév- Tiszabög
18Tiszaadony-Aranyosapáti40Mezőtúr - Szarvas
19Lónya- Tiszamogyorós41Csongrád - Csépa
20Zemplénagárd- Tuzsér42Mindszent- Baks
21Tiszabercel- Tiszakarád43Szeged - Tápé
22Balsa - Kenézlő44Tihany - Szántód
Teherszállító kompok Magyarországon
17.3. ábra
Magyarország vízi úthálózata

Jegyezze meg a Duna és a Tisza magyarországi szakaszait!

Földrajzi adottságok

Magyarország nagyhajózásra alkalmas vízi útjainak hossza 1638 km. Ennek 85%-a állandóan, 15%-a időszakosan hajózható. A vízi úthálózat hosszának 53%-a a Duna vízgyűjtő területéhez, 47%- a pedig a Tiszáéhoz tartozik.

Hajózási nehézségek:

  • Duna és a Tisza az ország területén nincsen összeköttetésben egymással
  • A Duna és a Tisza vízrendszerén belül a vízi út méretei nem egységesek
  • A két folyó vonala nem követi az áruáramlás K-Ny-i főirányait

Előnyök

  • A vízfolyásainkon nincsenek nagyesésű szakaszok
  • Nem jellemzőek a nagy akadályok
A Duna magyarországi szakaszai

Rajka - Gönyű szakasz: a Felső-Duna egyik legnehezebben hajózható része. A meder állékonysága kicsi, így a hajóútra a folyamatos változás és a gázlók kialakulása jellemző.

Gönyű - Ipoly-torkolat közötti szakasz: a Duna Bizottság Ajánlásában (DBA) leírt mederméretek egy-két gázlós hely időszakos feltöltődésétől és hajóútszűkületeitől eltekintve biztosítottak.

Ipoly-torkolat - Dunaföldvár közötti szakasz: a dömösi és budafoki területen folyamatos szabályozási és sziklarobbantási munkák folynak.

Dunaföldvár - déli országhatár közötti szakasz: a meder egyes szűkületektől eltekintve a hajózás (DBA) követelményeinek megfelel.

Sió-csatorna

A csatorna a balatoni vízszintet szabályozza és vízi összeköttetést biztosít a Balaton és a Duna között. A Sió-csatorna és a Balaton összeköttetését a siófoki hajózsilip teremti meg, a dunai csatlakozás a torkolati mű hajózsilipén valósul meg.

A csatorna három szakaszra osztható:

Siófok - Kapos torkolat: csak időszakosan hajózható
Kapos torkolat - Szekszárd: a balatoni vízeresztéstől függően hajózható.
Szekszárd - Duna közötti szakasz: állandóan hajózható

A Duna mellékfolyói

Mosoni- (Győri-) Duna-ág
Szentendrei Duna-ág
Ráckevei Duna-ág

A Tisza magyarországi szakaszai

A folyó magyarországi hossza 600 km. Hajózhatóságát meghatározza a nyári alacsony vízállás és a téli fagy. A jég beállta és zajlása következtében létrejövő illetve a magas vízállás okozta hajózási szünet miatt a tiszai hajózási időszak 265-295 nap között változik.

Vásárosnamény - Dombrád-szakasz: csak időszakosan hajózható.
Dombrád - Tiszalök
Tiszalök - Kisköre: lépcsőzött szakasz
Kisköre - Szolnok
Szolnok-déli országhatár

A Tisza mellékfolyói

Bodrog
Körösök
Maros
Keleti-főcsatorna

A Dráva magyarországi szakasza

A hazánkban 143 km hosszban húzódó folyó nagy esésű és sok hordalékot szállít.

17.4. ábra

Forrás: KTI

Magyarország helye Európa vízi közlekedésében

Jegyezze meg DMR transzkontinentális vízi útrendszer tulajdonságait!

A Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszer

Európa belvízi közlekedésében teljesítőképessége és forgalma alapján meghatározó szerepe van a kontinenst ÉNy-DK irányban átszelő DMR vízi útnak. A nagyobb hajók számára csak 1992 szeptemberétől, a csatorna megépültével vált járhatóvá az útvonal.

Magyarország számára a Duna és a Rajna vízrendszerének funkcionális integrálódása lehetővé tette a Fekete-tenger és az Északi-tenger belvízi hajózási kapcsolatát.

A két vízrendszer forgalma nagy eltéréseket mutat. A dunai vízi út kihasználtságára kedvezőtlenül hat az, hogy a kikötők túl messze (átlagosan 5-7-szer távolabb egymástól, mint a Rajnán) fekszenek egymástól. A Rajnán a hajóforgalom intenzitása (árumennyiség/folyamkilométer) 8,5-ször nagyobb, mint a Dunán. A Dunán és a Rajnán különböző összetételű hajópark közlekedik, más-más árukat szállítanak. A Duna és a Rajna hajózásának egyedi jellemzői továbbra is nehezítik a vízi út egységes normák szerinti üzemelését.

A Ny- és K-Európa közötti áruáramlás közvetítésében a DMR vízi út más - pl az észak német - lengyel - fehérorosz belvízi összeköttetés - megoldásokkal szemben kedvezőbb pozíciót foglal el. A többi belvízi tengely lényegében É-D irányú.

Magyarország földrajzi helyzete által a közép-európai csomóponthoz tartozik. Országunk Európa egyik legjelentősebb tranzitpályáján fekszik, központi fekvésben. Közvetlen kapcsolatban van a nyugat-európai nagy elosztókörzettel és az al-dunai - potenciálisan meglévő - elosztókörzettel. Regionális léptékben a Duna és Magyarország helyzete rendkívül előnyös. A folyam az ország tengelyében található, két oldalról jó oda- és elszállítási lehetőség adódik.

A DMR által elérhető nyugati országok (Ausztria, Németország, BeNeLux államok, Franciaország) részesedése Magyarország külkereskedelméből a legnagyobb, fajlagosan nekünk van a legszorosabb kereskedelmi kapcsolatunk nyugattal a többi közép-kelet-európai országgal szemben.

Jegyezze meg, mely tényezők hátráltatják Magyarország Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszerbe való hatékony bekapcsolódását!

Rendkívüli közlekedés-földrajzi fekvése ellenére éppen Magyarország tett a legkevesebbet a DMR vízi út adta lehetőségek kihasználása érdekében.

  • A Kisalföldön három részre szakadó Duna hozzánk tartozó ágain a rossz mederviszonyok javítása, a megfelelő vízmélység biztosítása sürgető kötelességünk lenne. Kérdés, hogy kotrással, vagy a hajóút keskenyebbre vételével sikerül-e az európai normáknak megfelelni, ha a vízlépcsőépítést elvetjük?
  • Amíg a járműparkot nem sikerül a csatornahajózás követelményeihez igazítani, addig csak a Regensburgig, ill. Kelheimig történő szállítást vállalhatja a magyar hajózás. Kérdés, hogy ha más országok hajói átrakás nélkül vállalják a folyami szállítást a csatornán keresztül is, nem szorul-e ki a magyar hajózás a DMR-csatornán át realizálható szállítási piacról?
  • Magyarországnak megfelelő kapacitású és modern berendezésű kikötőkre lenne szüksége. A Győr -Gönyűi kikötő, a Csepeli Szabadkikötő kivételével a többi - vidéki - kikötőnk fejlesztése lényegében megrekedt vagy rendkívüli módon lelassult. Kérdés, hogy ha ezután építjük ki kikötőinket, képesek lesznek-e azok a más országok kikötői között kialakult, már jól bejáratott forgalomból a jövőben részesedni?
17.5. ábra

Forrás: KTI

Önellenőrző kérdések
1. Mikor alakult meg a Királyi Magyar Szabadalmazott Hajózási Társaság?
1761
1794
1802
2. Mikor alakult a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt?
1881
1894
1906
3. Mikor és hol indult meg az első magyar menetrend szerinti személy- és áruszállítás a Dunán?
1810. Bécs és Pest között
1831. Bécs és Pest között
1837. Bécs és Pest között

4. Nevezze meg a magyarországi kikötők csoportjait!

5. Határozza meg, hogy a betűk mely magyarországi kikötőket jelölik!



B:
G:
E:
F:
H:
A:
C:
D:

6. Sorolja fel a Duna magyarországi szakaszait!

7. Sorolja fel a Tisza magyarországi szakaszait!

8. Jelölje meg az alábbiak közül a Duna-Majna-Rajna (DMR) transzkontinentális vízi útrendszerre igaz állításokat!
A dunai vízi út kikötői közelebb fekszenek egymástól, mint a Rajnán levő kikötők.
A Rajnán a hajóforgalom intenzitása (árumennyiség/folyamkilométer) nagyobb, mint a Dunán.
A Dunán és a Rajnán különböző összetételű hajópark közlekedik
A Duna és a Rajna hajózásának azonos jellemzői lehetővé teszik a vízi út egységes normák szerinti üzemelését.
9. Jelölje meg, mely jellemzők igazak Magyarországnak a Duna-Majna-Rajna (DMR) vízi útrendszerbe való bekapcsolódására!
A magyar járműpark nem igazodik a csatornahajózás követelményeihez, így a hosszabb szállítások csak átrakással oldhatók meg.
A Duna kisalföldi részén a mederviszonyok megfelelnek az az európai normáknak.
Magyarországnak nincsenek megfelelő kapacitású és modern berendezésű kikötői