KURZUS: Városi tömegközlekedés

MODUL: A tömegközlekedési hálózat

5. lecke: Hálózattervezés

Tanulási célok

A lecke feldolgozása után Ön képes lesz:

  • saját szavaival meghatározni a hálózat kialakítás megvalósításának elveit;
  • saját szavaival meghatározni a hálózat tervezés két módszerének alapelveit;
  • felsorolni a tömegközlekedési hálózattal szembeni általános követelményeket;
  • felsorolni a hálózat kialakítás megoldásait;
  • felsorolni a hálózat tervezés megközelítési módszereit;
  • saját szavaival meghatározni a körzetszám és városnagyság tipikus arányait;
  • saját szavaival meghatározni a körzetközpont szerepét a tervezésben;
  • saját szavaival meghatározni az úthálózati modell matematikai megvalósításának módját;
  • felsorolni városszerkezet alapján történő hálózattervezés alapelveit;
  • felsorolni az úthálózati modell gráf jellemzőit;
  • felsorolni a tervezés alapjául szolgáló célforgalmi mátrix meghatározásának lépéseit;
  • saját szavaival meghatározni az utasforgalmi mátrix szerepét a tervezésben;
  • felsorolni az utasforgalmi mátrix elemeit;
  • saját szavaival meghatározni a célforgalom ráterhelése az úthálózatra lépés célját és eredményét;
  • felsorolni az utasáramlási adatok alapján történő hálózattervezés lépéseit;
  • felsorolni tömegközlekedési hálózati változatok előállításának feltételeit;
  • felsorolni a körzetbeosztás és úthálózati modell készítése elveit;
  • kiválasztani a lehetséges vonalak számát meghatározó matematikai összefüggést;
  • saját szavaival meghatározni a racionális hálózati változat fogalmát;
  • saját szavaival meghatározni a változatok értékelésének módját;
  • felsorolni az utasok összes eljutási idejének alkotóelemeit;
  • kiválasztani a járművön töltött idő, az átszállási idő és a járműre való várakozás idejét meghatározó matematikai összefüggést;
  • saját szavaival meghatározni a járművön töltött idő, az átszállási idő és a járműre való várakozás ideje fogalmakat;
  • kiválasztani az összes eljutási időt és a fajlagos eljutási időt meghatározó matematikai összefüggést;
  • saját szavaival meghatározni az összes eljutási idő szerepét a tervezésben;
  • saját szavaival meghatározni az összes eljutási idő minősítésének a módját.
Tevékenységek

Olvassa el a kurzus 5. leckéjét!
Határozza meg a hálózat kialakítás megvalósításának elveit!
Határozza meg a hálózat tervezés két módszerének alapelveit!
Sorolja fel a tömegközlekedési hálózattal szembeni általános követelményeket!
Sorolja fel a hálózat kialakítás megoldásait!
Sorolja fel a hálózat tervezés megközelítési módszereit!
Határozza meg a körzetszám és városnagyság tipikus arányait!
Határozza meg a körzetközpont szerepét a tervezésben!
Határozza meg az úthálózati modell matematikai megvalósításának módját!
Sorolja fel városszerkezet alapján történő hálózattervezés alapelveit!
Sorolja fel az úthálózati modell gráf jellemzőit!
Sorolja fel a tervezés alapjául szolgáló célforgalmi mátrix meghatározásának lépéseit!
Határozza meg az utasforgalmi mátrix szerepét a tervezésben!
Sorolja fel az utasforgalmi mátrix elemeit!
Határozza meg a célforgalom ráterhelése az úthálózatra lépés célját és eredményét!
Sorolja fel az utasáramlási adatok alapján történő hálózattervezés lépéseit!
Sorolja fel tömegközlekedési hálózati változatok előállításának feltételeit!
Sorolja fel a körzetbeosztás és úthálózati modell készítése elveit!
Válassza ki a lehetséges vonalak számát meghatározó matematikai összefüggést!
Határozza meg a racionális hálózati változat fogalmát!
Határozza meg a változatok értékelésének módját!
Sorolja fel az utasok összes eljutási idejének alkotóelemeit!
Válassza ki a járművön töltött idő, az átszállási idő és a járműre való várakozás idejét meghatározó matematikai összefüggést!
Határozza meg a járművön töltött idő, az átszállási idő és a járműre való várakozás ideje fogalmakat!
Válassza ki az összes eljutási időt és a fajlagos eljutási időt meghatározó matematikai összefüggést!
Határozza meg a az összes eljutási idő szerepét a tervezésben!
Határozza meg az összes eljutási idő minősítésének a módját.

Hálózattervezés

A városi autóbuszhálózatok kialakítása bonyolult kérdés, amelynél sokféle szempontot kell figyelembe venni.

Általános követelmények a hálózattal szemben:

  • feleljen meg az utasáramlatoknak, az utasok nagy része számára átszállásmentes eljutást tegyen lehetővé,
  • biztosítsa a közlekedési eszközök megfelelő kihasználását, a gazdaságos üzemvitelt.

A hálózat kialakítására két szélsőséges megoldási lehetőség kínálkozik. Egyrészt minden utasáramlatra létesíthetünk külön vonalat, ezáltal minden utas számára megteremtjük az átszállás nélküli utazás feltételét. Ilyen megoldás mellett a járművek kihasználása nem biztosítható, mivel valamilyen minimális járatsűrűséget minden vonalon biztosítani kell.

Másrészt eljárhatunk úgy, hogy a vonalakkal nem követjük az áramlások irányait, hanem minden útszakaszon az ott megjelenő forgalomnak megfelelő kapacitással csak egy vonalat közlekedtetünk. Ily módon kevés vonalunk lesz, amelyeken a járműkapacitás kihasználását megfelelő szinten lehet tartani, ugyanakkor az utasok nagy része átszállásra kényszerül. Nyilvánvaló, hogy gyakorlatban a két szélsőséges változat között kell a megoldást kialakítani.

A hálózattervezési munkát kétféle megközelítési móddal végezhetjük el. A hagyományos hálózattervezés nem kívánja meg az utasáramlatok pontos ismeretét, a vonalakat a városszerkezet alapján, a főbb forgalomvonzó illetve forgalomkeltő létesítmények helyét figyelembe véve jelöli ki.

A korszerű módszerek pontos utasáramlási adatokon alapulnak, és a hálózatot számításos eljárás révén alakítják ki.

A gyakorlatban sokszor előfordul, hogy a közlekedés tervezője nem rendelkezik pontos utasáramlási adatokkal - mivel ezeknek megszerzése igen munkaigényes és költséges - ezért sokszor alkalmazzák a hagyományos módszert, amellyel különösen kisebb városokban lehet jó eredményt elérni. Az egyszerűbb városszerkezet, a viszonylag kisszámú forgalomkeltő és forgalomvonzó létesítmény mellett könnyebb ugyanis megtalálni a racionális vonalhálózatot. Nagyvárosban a megfelelő eredményhez fejlettebb módszerek szükségesek.

5.1. Hálózattervezés városszerkezet alapján

Amennyiben a városszerkezetből indulunk ki a következő alapelveknek megfelelően járhatunk el. Autóbuszvonalak létesítésével általában biztosítani kell:

  • a lakóterületek és a városközpont,
  • a lakóterületek és az iparterületek,
  • a városközpont és az iparterületek,
  • a lakóterületek egymás közötti,
  • a több alközpont egymás közötti,
  • az alközpontok és a vonzáskörzetükbe tartozó lakóterületek

közvetlen összeköttetését.

A városszerkezet adottságai szabják meg, hogy a fenti lehetőségek közül melyiket alkalmazzuk. Az alábbiakban bemutatunk néhány városszerkezeti alaptípust, a hozzá tartozó autóbuszhálózattal.

a) A város jellemzői:

A város koncentrikus kör alakban helyezkedik el, városközpont a centrumban van, a városközpont területe nem haladja meg az 1 km2-t, ipari üzemek és egyéb forgalomvonzó létesítmények a központban vannak.

Autóbuszhálózat:

Rövid, sugaras vonalak, végállomás a városközpontban és a lakott területek határán. A vonalak a fő utasáramlatok irányait követhetik.

b) A város jellemzői:

A városmag területe meghaladja az 1 km2-t, a városközpontnak saját belső utazási szükségletei is vannak. Általában 100.000 lakos felett jellemző, illetve akkor, ha a városközpont elnyújtott.

Autóbuszhálózat:

A központon keresztülhaladó átlapolt vonalak, több decentralizált végállomás a központi városmag külső részén. Az átlapolt hálózati rendszer révén a vonalak jelentős része a városközpont határáról indul, azon áthaladva az ellenkező városszélig biztosítja az utazási lehetőséget.

c) Városjellemző:

Az iparterület nem a központban, hanem a város szélén helyezkedik el.

Autóbuszhálózat:

Ha az iparterület vonzási köre az egész városra kiterjed, transzverzális vonalakkal lehet a város különböző részeivel az összeköttetést megteremteni. Ha az utazási igények csak a munkakezdési, illetve végzési időpontokban jelentkeznek, ezek a vonalak lehetnek időszakos vonalak is. Ha a vonzóerő gyenge, egyes helyekről csak kevés utas jelentkezik, akkor az iparterület városközponttal történő összeköttetése indokolt, ahova a város egyéb részeiből sugaras hálózaton lehet eljutni.

d) Városjellemző:

A város külső övezeteiben nagy laksűrűségű lakóterület jön létre. A mai városépítési gyakorlatban jellemző, hogy az új lakótelepek a város szélén épülnek, mivel itt kevesebb szanálásra van szükség.

Autóbuszhálózat:

A lakótelepet a városközponttal és a munkahelyekkel kell összekötni, valamint ki kell elégíteni a lakótelep belső közlekedési szükségletét is. A városközponttal mindenképpen indokolt közvetlen vonalat létesíteni, az iparterület irányában csak akkor, ha koncentrált iparterület van.

Kevésbé koncentrált ipar és munkahelyek esetén ezek elérése a lakótelepről a városközponton keresztül átszállással történhet. A lakótelep belső utazási szükségleteit az említett vonalak megfelelő vezetésével szolgálhatjuk ki, külön vonal létesítése erre a célra általában nem indokolt.

A felsorolt típusok általában összefonódva jelentkeznek, így a vonalhálózat is a többféle alapeset kombinációjaként alakulhat ki.

5.2. Hálózattervezés utasáramlási adatok alapján

Nagyvárosokban bonyolult úthálózat és differenciált utasáramlatok esetén a hálózat kialakítására olyan sok változat kínálkozik, hogy a városszerkezetből kiinduló módszer alkalmazása a hálózattervezésben nem jelent kellő támpontot. A feladat megoldására alkalmas módszerek néhány éve alakultak ki csupán és lényegében még kísérleti stádiumban vannak. A hálózattervezés bonyolultsága, összetettsége következtében közvetlen megoldást biztosító, általános érvénnyel alkalmazható módszer nem létezik, az eddig kidolgozott eljárások alapelve az, hogy változatot állítanak elő, és azok értékelésével kiválasztják a legkedvezőbbet.

A módszer a következő lépésekből áll:

  • körzetbeosztás és úthálózati modell készítése,
  • a tervezés alapjául szolgáló célforgalmi mátrix meghatározása,
  • a célforgalom ráterhelése az úthálózatra,
  • tömegközlekedési hálózati változatok előállítása,
  • a változatok értékelése.

Figyelem: A Városi Tömegközlekedés - Példa a tömegközlekedési hálózat tervezési módszerének alkalmazására segédlet egy-egy részletét beépítettük a tananyagba. A teljes eljárás a tervezési segédletben található!  

a) Körzetbeosztás és hálózati modell

Az utasáramlatokat a kezelhetőség szempontjából célszerű leegyszerűsíteni. Az egyszerűsítés a város területének körzetekre osztása révén érhető el, így a figyelembe veendő relációk száma csökken.

A városi terület körzetekre osztásánál figyelembe veendő alapelvek:

  • minden körzet rendelkezzen közlekedési hálózattal,
  • egy körzet területe lehetőleg ne haladja meg a 2,5 km2-t,
  • a természeti akadályok (vasút, folyó stb.) a körzet határát képezzék,
  • az átszállóhelyek külön körzeteként szerepeljenek,
  • a körzetek határai ne essenek közel a nagy forgalmú megállóhelyekhez, a nagy létszámot foglalkoztató üzemekhez,
  • a körzetek határait általában olyan utcák jelentsék, amelyeken nincs tömegközlekedés,
  • a körzetek határai nem keresztezhetik a házakat, üzemek területét.

A szükséges körzetek száma a városnagyságtól függ, nagyjából egy 100 000 fős város mintegy 40, a 3-5 milliós város kb. 500 körzetre osztható.

Minden körzetre vonatkozóan ki kell jelölni egy körzetközpontot. A továbbiakban a modellezés során ez a körzetközpont reprezentálja a körzetet, mintha minden az adott körzetet érintő utazás ebből a pontból indulna, illetve ide érkezne.

Egy település vázlatos rajza

Az alábbi ábra a körzetekre osztott tervezési területet mutatja. Az egyes körzetek (zónák) központjai fekete ponttal jelöltek. A körzetközpontok közötti járható utak (fekete vonal) képezik a gráf éleit.

Az úthálózati modell egy gráf, amelynek a csomópontjai a körzeteket (körzetközpontokat) jelölik, az élei pedig a körzetek közötti lehetséges tömegközlekedési útvonalakat (pl. autóbusz esetén a busszal járható közutakat) reprezentálják.

A következő ábrán a településszerkezet látható, gráf formájában ábrázolva. Az éleken feltüntetett értékek egyrészt a tömegközlekedési menetidőket (perc), másrészt a központok közötti távolságot (km) jelölik.

Az élekre vonatkozóan meg kell határozni a rájuk vonatkozó távolságokat és menetidőket.

b) A tervezés alapjául szolgáló célforgalmi mátrix meghatározása

A körzetek közötti utazási igények utasszámlálással, felméréssel állapíthatók meg. Az igényeket utasforgalmi mátrixban rögzíthetjük, amelynek sorait és oszlopait a körzetek képezik. A hálózattervezést a napi összes utazás helyett célszerűbb a domináns csúcsidőszakok alapján végezni, ennek megfelelő utazásokat kell az utasforgalmi mátrixban szerepeltetni.

I/2. Célforgalmi mátrix
csúcsóra: 06.00-08.00

A célforgalmi mátrix a honnan-hová forgalmakat, azaz az egyes körzetekben felmerülő utazási igényeket tartalmazza a domináns csúcsidőszakban (06.00-tól - 08.00-ig). A mátrix i-edik sorának j-edik oszlopa az i-edik körzetből a j-edik körzetbe irányuló utazások számát mutatja. Példaként a fenti mátrixban az 5-ös körzetből a 3-as körzetbe tartó utazások száma 49.

A következő ábra a gráf éleinek adatait (a körzetek közötti távolságokat és az utazási időket) tartalmazza, táblázatos formában. Lásd a gráf formájú településszerkezet ábrát is.

c) A célforgalom ráterhelése az úthálózatra

Ennek a ráterhelésnek az a célja, hogy megismerjük, milyen útvonal volna a legkedvezőbb a célforgalmi mátrixban szereplő utasáramlatok számára. Ezt a szakaszt "bázis ráterhelésnek" is nevezik. A ráterhelés ebben a lépésben a legrövidebb utakra történik. Eredményül adódik az úthálózat egyes szakaszain (a körzetek között) az áthaladó forgalom nagysága utasszámban.

A tervezés harmadik lépéseként a gráfra történő ráterhelést végezzük el. Ekkor az ún. kívánságáramlatokat hozzuk létre, azaz megvizsgáljuk: a jelenlegi hálózaton milyen útvonalakat választanának az utasok. Ebben a ráterhelési eljárásban alapvető kritériumnak a lehető legrövidebb menetidőt tekintjük

A ráterhelési mátrixban pirossal jelölt relációkban több azonos menetidejű úton juthatunk el a célig, ezért az utasszámot az azonos menetidejű útvonalak számával osztani kell. Például a gráfban -gyel jelölt pontból a jelű pontba a következőképpen juthatunk el:

138710 , ha ezen az úton haladunk, a menetidő 4+5+3+4, azaz 16 perc.
134710 , menetidő ugyancsak 16 perc.
1345710 , menetidő 17 perc,
13456710 , menetidő 21 perc,
13910 , menetidő 23 perc.

Látható hogy a legrövidebb utazási idő a két pont között 16 perc, így a ráterhelési mátrixban a két különböző úton egyenlően (jelen esetben kétfelé) osztjuk az utasszámot. Természetesen 13 között nem kell osztani, mivel addig együtt halad minden utas, a két lehetséges út ezután ágazik el.

Megjegyzés: A teljes mátrix a tervezési útmutatóban található.

Célszerű az eredményt grafikusan, sávos ábrán megjeleníteni, mert ez megkönnyíti az eredmények értelmezését.

A ráterhelés eredménye az előző táblázat (a teljes táblázat) összesítő sorában szerepel.

 1--33--12--33--23--44--34--55--45--66--54--77--4
össz305281396376686590449358258170130254
5--77--56--77--63--88--38--77--83--99--39--1010--97--1010--7
össz43218117963144064392862453195257238399

A könnyebb áttekinthetőség érdekében a kapott értékeket grafikusan is ábrázoljuk, ún. sávos forgalomáramlási ábra formájában. A fenti táblázatrészlet (össz) adatait szemléltetjük a sávos forgalomáramlási ábrán.

Például 1-3: 305 és 3-1: 281.

d) Tömegközlekedési hálózati változatok előállítása

Az autóbuszvonalak kijelölésére igen sok lehetőség kínálkozik, hiszen elvileg mindegyik körzet lehet valamilyen vonal kiinduló, illetve végállomása.

A lehetséges vonalak számát m körzet esetén az

n= m(m1) 2

képlettel határozhatjuk meg. Mivel a lehetséges vonalak többféle kombinációval alkothatnak hálózatot, a lehetséges hálózati változatok száma ennél jóval magasabb. Valamennyi lehetséges változat előállítása és értékelése nem lehetséges, ezért ún. racionális hálózati változatokat dolgoznak ki.

Racionálisnak olyan lehetséges változatot nevezünk, amely megfelel a hálózattal szemben támasztott néhány feltételnek. A feltételek helyes megválasztásával elérhető, hogy extrém, nyilvánvalóan ésszerűtlen változatok kidolgozására és értékelésére sor ne kerüljön.

Ilyen feltétel lehet:

  • egyes körzetekben nem lehet végállomás,
  • megszabhatjuk egy vonal minimálisan és maximálisan megengedhető hosszát,
  • meghatározhatjuk az egy vonalon megengedhető maximális menetidőt.

A feltételek betartásával az összehasonlítandó viszonylati rendszerek száma csökken.

A változat kialakításánál az elvégzett ráterhelés eredményei döntő szerepet játszanak. Célszerű arra törekedni, hogy a tervezett vonalak közel azonos terhelésű szakaszokat tartalmazzanak, mert ezzel biztosítható a járművek egyenletes kihasználása.

A viszonylatok kialakítása

A viszonylatok meghatározásánál a következő alapelveket kell figyelembe venni:

  • minden pontot be kell kötni a közösségi közlekedésbe
  • lehetőleg azonos terhelésű szakaszokat kell egy viszonylatba rendezni a gazdaságosság, egyenletes kapacitáskihasználás miatt (például )
  • az átszállások számának minimalizálása

Ha például az - - - szakaszra alakítanánk ki viszonylatot, akkor és között gazdaságos lenne az üzemeltetés, azonban - között nagyságrendekkel kevesebb az utazási igény, így kihasználatlan kapacitást bocsátanánk ki. Ez gazdaságilag kedvezőtlen, így kerülni kell az ilyen megoldásokat.

Példánkban a következő három viszonylatot alakítjuk ki:

. viszonylat: - - - -
. viszonylat: - - - - -
. viszonylat: - -

Ezt követően a követési időközök előrebecslésére van szükség, aminek eredményét majd a ráterhelés 2-ben fogjuk felhasználni:

i= T j = Tfhα Um

T - intervallum (perc) A célforgalmi mátrixot 2 órás időtartamra vettük fel, így az intervallum 120 min-re adódik.
fh - férőhely a járművön, ezen feladatban 75 fő
α - tervezett járműkihasználás, jelen esetben 60%
Um - mértékadó utasszám

. Viszonylat: i 1 = 120750,6 439 = 5400 439 =12,3=13perc

. Viszonylat: i 2 = 120750,6 686 =7,87=8perc

. Viszonylat: i 3 = 120750,6 319 =16,9=17perc

e) A változatok értékelése

A változatok értékelése az utasok összes eljutási idejének (rá- és elgyaloglás nélkül számítva) kiszámításával történik. Legkedvezőbbnek azt a változatot tekinthetjük, amelyben ez az összes helyváltozatásra fordított idő a legkisebb.

Ráterhelés 2

A táblázat egy részletét mutatjuk be. A számítási eljárást a következő példa táblázata tartalmazza.

Ráterhelés 2
Lehetséges utak, illetve ezek hosszának kiszámítása

Az alábbi táblázatban a lehetséges utakat vesszük számba. Itt fekete körrel az egyes viszonylatokat, fehér körrel pedig a körzetek számát jelöltük. A számítás eredménye az előző táblázatban látható.

Ebben a lépésben azt modellezzük, hogy az utasok konkrétan melyik viszonylatokat fogják használni utazási igényeik kielégítése céljából, végeredményként pedig megkapjuk, hogy az egyes viszonylatokon mennyi lesz az utasok száma. Ez az utasszám lesz a menetrendtervezés kiindulópontja, és ezen számadat ismerete szükséges az értékelés elvégzéséhez is.

Az eljutási idő:

  • a járművön töltött időből,
  • az átszállási időből és
  • a járműre való várakozás idejéből tevődik össze, (a rá- és elgyaloglási időket figyelmen kívül hagyjuk).

A járművön töltött időt a következőképpen számíthatjuk:

T u = i=1 m j=1 m t uij u ij

t uij = i és j körzet közötti menettartam
u ij = i-ből j-be utazók száma
m = körzetek száma

Az átszállásra fordított idő:

T á = i=1 m j=1 m t pij f ij + j=1 m j=1 m f ij t á

t pij = átszállási idő i és j között
f ij = átszállók száma i és j között
t á = az átszállás kényelmetlenségének időegyenértéke (pl. 2 perc)

Az átszállítási idő kiszámításához minden átszállóhelyre meg kell adni a vonatkozó t pij értékét, amelynek nagysága a csatlakozó megállóhelyek távolságától és elhelyezésétől függ. Szokásos, hogy az átszállás miatt kényelmetlenséget is figyelembe veszik oly módon, hogy átszállásonként az eljutási időt 2-5 perccel megnövelik, kifejezve azt, hogy az utasok számára egy átszállás nélküli utazás akkor is előnyösebb, ha néhány perccel tovább tart.

A várakozási idők kiszámításához először meg kell határozni a vizsgált vonalhálózat egyes vonalain átutazó utasok számát. Ez úgy történik, hogy az utasforgalmi mátrixban szereplő utasáramlatokat azokra a viszonylatokra terhelik, amelyek az adott áramlat számára a legrövidebb eljutási időt teszik lehetővé. Az egyes vonalak utasszámának ismeretében meghatározzák a követési időket, a következő képlet segítségével:

I k = F h αT U m

I k = a k-adik vonal követési időköze
U m = a számításba vett mértékadó utasszám
T = az időszak hossza percben
F h = az autóbusz férőhely kapacitása
α = a számításba vett férőhely kihasználási mutató

Az egyes utasok várakozási idejét kissé leegyszerűsítve az adott vonal követési idejének felével vehetjük egyenlőnek Az összes várakozási idő a hálózaton:

T v = k=1 a I k 2 U k

U k = a k-adik vonalon utazók száma, tartalmazza az átszállókat is
I k = a k-adik vonal követési időköze
s = a vonalak száma

Az összes eljutási idő:

T E = T u + T á + T v

A fajlagos eljutási idő:

t e = T E U

A TE értéket minden megvizsgált hálózati változatra kiszámítják, legkedvezőbb az a változat, amelynél T E értéke a legkisebb. A fenti ismertetés a módszer legfontosabb jellemzőire terjed ki csupán, a hálózati változatok kidolgozása és az értékelés a gyakorlatban sokkal bonyolultabb számításokkal történik. A módszer a kiválasztás kritériumaként egyedül az eljutási idő nagyságát veszi figyelembe, az alkalmazott képletek ugyanakkor biztosítják azt, hogy a járművek kihasználása megfelelő legyen, mivel a járatsűrűséget az utasszám alapján határozzák meg. Azok a vonalak, amelyeken gyenge forgalom bonyolódik, ily módon azért maradnak ki az optimális hálózatból, mert a kis forgalom mellett kialakuló nagy követési időközök hosszú várakozási időt eredményeznek, ami a változat értékelési mutatóját rontja. Vannak olyan módszerek is, amelyek a járatsűrűségnek valamilyen minimális értékét kiinduló feltételnek tekintik, ezekben a módszerekben a hálózat értékelését a szükséges járműmennyiség, a járművek kihasználtságának szempontjából is elvégzik.

Figyelem: Az ismertetett hálózattervezési módszer összes lépését a Tervezési útmutató és példa tartalmazza.

Önellenőrző kérdések

Olvassa el figyelmesen az alábbi feladatokat, majd a lecke tartalma alapján oldja meg őket!

1. Egészítse ki a következő mondatot!

Általános követelmények a hálózattal szemben:

- feleljen meg az , az utasok nagy része számára eljutást tegyen lehetővé,

- biztosítsa a közlekedési eszközök megfelelő , a üzemvitelt.

2. Egészítse ki a következő mondatot!

A hálózattervezési munka megközelítési módjai a tervezés és a módszerek alkalmazása.

3. Egészítse ki a körzetbeosztás és hálózati modell lépésre vonatkozó mondatokat!

Az a kezelhetőség szempontjából célszerű leegyszerűsíteni. Az egyszerűsítés a város területének osztása révén érhető el, így a figyelembe veendő relációk száma .

4. Válassza ki a városi terület körzetekre osztásánál figyelembe veendő alapelveket!
Jelölje be a 3 helyes választ!
a) a körzetek határai a nagy forgalmú megállóhelyekhez, a nagy létszámot foglalkoztató üzemekhez közel essenek
b) a körzetek határai ne essenek közel a nagy forgalmú megállóhelyekhez, a nagy létszámot foglalkoztató üzemekhez
c) a körzetek határait általában olyan utcák jelentsék, amelyeken nincs tömegközlekedés
d) a körzetek határait általában olyan utcák jelentsék, amelyeken van tömegközlekedés
e) a körzetek határai keresztezhetik a házakat, üzemek területét
f) a körzetek határai nem keresztezhetik a házakat, üzemek területét
5. Válassza ki a szükséges körzetek számát egy 100 000 fős város esetén!
a) kb. 5 körzet
b) kb. 10 körzet
c) kb. 40 körzet
d) kb. 100 körzet
6. Válassza ki a szükséges körzetek számát egy 3-5 milliós város esetén!
a) kb. 40 körzet
b) kb. 100 körzet
c) kb. 2000 körzet
d) kb. 500 körzet
7. Egészítse ki a következő két mondatot!

Minden körzetre vonatkozóan ki kell jelölni egy . A továbbiakban a modellezés során ez a körzetközpont reprezentálja a , mintha minden az adott körzetet érintő utazás ebből a pontból , illetve ide .

8. Egészítse ki a következő két mondatot!

Az úthálózati modell egy , amelynek a csomópontjai a (körzetközpontokat) jelölik, az pedig a körzetek közötti lehetséges tömegközlekedési útvonalakat (pl. autóbusz esetén a busszal járható közutakat) reprezentálják. Az élekre vonatkozóan meg kell határozni a rájuk vonatkozó és .