KURZUS: Városi tömegközlekedés
MODUL: Operatív irányítás
9. lecke: Operatív irányítás
Tanulási célok | |||
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz: | |||
| |||
Tevékenységek | |||
Olvassa el a kurzus 9. leckéjét! | |||
Tananyag | |||
A közlekedési rend kialakítása, a közlekedés megtervezése nem biztosítja önmagában az utazási igények megfelelő kielégítését, gondoskodni kell a menetrendek és járműforduló tervek végrehajtásáról, a közlekedési folyamat operatív irányításáról. Az operatív irányítást az teszi szükségessé, hogy: | |||
| |||
Ilyen körülmények között az utasok elszállítása az előre kidolgozott tervek alapján nem lehetséges. | |||
Az operatív irányítás a helyközi és a helyi autóbuszközlekedésben egyaránt fontos szerepkört tölt be. A helyközi közlekedésben egy-egy járat kimaradása esetleg az utazási lehetőség megszűnését, vagy több órás eltolódását eredményezheti, ezért különösen fontos, hogy az operatív irányítás különböző akadályok mellett is biztosítsa a menetrendben meghirdetett járatok közlekedését. A helyi közlekedésben az ad az operatív irányításnak különös jelentőséget, hogy a zsúfolt vasúti utak, sokféle zavaró tényező miatt a járművek forgalma igen gyakran eltér a tervezettől, ami beavatkozást, intézkedést követel. Általában mindenfajta közlekedésben előfordul, hogy a kidolgozott tervek, programok megvalósítása során különböző zavarok, akadályok merülnek fel, amelyeknek elhárítása, illetve hatásuk kiküszöbölése ugyanúgy hozzátartozik a közlekedés szervezéséhez, mint a menetrendek kidolgozása. | |||
A forgalom lebonyolításának figyelemmel kísérésére a zavarok, akadályok észlelésére, és a szükséges beavatkozások végrehajtására létrehozott szervezetet operatív forgalomirányításnak nevezzük, megjegyezve, hogy a menetirányítás, diszpécserszolgálat elnevezés is használatos. | |||
Az operatív forgalomirányítás feladatai a következőkben foglalhatók össze: | |||
A forgalom lebonyolítása közben felmerülő akadályok elhárítása érdekében a forgalomirányításnak: | |||
| |||
Fontos, hogy a beavatkozás kellő időben megtörténjék, néhány órás késedelem a személyszállítás jellegénél fogva a beavatkozást értéktelenné teszi. Ezért az operatív irányítás megszervezésénél kulcskérdés, hogy az irányító szervezet a közlekedési folyamat lefolyásáról minél rövidebb idő alatt kapja meg a szükséges információkat, és a beavatkozást célzó döntés minél rövidebb idő alatt szülessen meg. A beavatkozás idejének rövidítése csak úgy lehetséges, ha az operatív irányítást végzőket széleskörű jogokkal ruházzák fel. A közlekedési vállalatok a forgalomirányítás számára általában mindazokat a jogokat biztosítják, amelyek a zavartalan forgalom fenntartása érdekében szükségesek, így a forgalomirányításnak joga van: | |||
| |||
A döntések utólagos ellenőrizhetősége érdekében általában a forgalomirányítás feladatává teszik a forgalom regisztrálását, és a meghozott intézkedések dokumentálását is. | |||
9.1. Az operatív forgalomirányítás eszközei és módszerei | |||
A városi forgalomban a forgalomirányítás fő feladatát a közlekedés jellegével összhangban nem az egyes menetrendi járatok teljesítésének biztosítása, hanem: | |||
| |||
Ennek megfelelően a forgalomirányítás nem járatokban, hanem vonalakban gondolkodik, beavatkozásai az egyes vonalak kielégítő közlekedési rendjének fenntartására irányulnak. | |||
A közlekedés egyenletességének fenntartása azért fontos, mert az egyenetlenség fokozódásával a várakozási idők növekednek. Tegyük fel, hogy egy 5 perces járatsűrűségű vonal egy megállójához egyenletes utasérkezés mellett percenként egy utas érkezik. Ha az egyenletes, 5 perces közlekedés megvalósul, akkor az átlagos várakozási idő 2,5 perc/fő. Amennyiben az egyik autóbusz késve érkezik 3 perccel, a következő pedig időben, tehát 2 perc múlva, akkor az első jármű érkezésére a megállóban 8 fő gyűlik össze, várakozási idejük perc. A következő busz két utasának várakozási ideje perc. Az átlagos várakozási idő perc, ami 36%-kal több, mint amennyi egyenletes forgalomnál volt. | |||
Általában az átlagos várakozási időt egyenletes utasérkezésnél a következőképpen számolhatjuk: | |||
Ahol: | |||
A közös vonalszakaszokon, ahol több vonal járatai közlekednek, a közös követési időközt a következőképpen számolhatjuk: | |||
Ahol: | |||
Az egyenetlenség fokozódása a nagyobb követési időközöket követően utaslemaradáshoz is vezethet. Az egyenetlenség kialakulása különösen kedvezőtlen, mivel a követési időközök szórásának növekedése önmagát erősítő folyamat. A késve érkező jármű ugyanis a megállóhelyen összegyűlt nagyobb utasszám miatt hosszabb időt kénytelen tölteni a megállóban, ami további késéshez vezet. Az utána következő jármű viszont a kevés utas miatt rövidebb megállóhelyi tartózkodási idővel közlekedhet, így egyre csökken a köztük lévő távolság. A késések halmozódása a következőképpen vezethető le: | |||
Ha az egy megállótávolságra eső késés , akkor az első megállóhelyen a tartózkodási idő (Tt) ugyanilyen arányban megnő, mivel az arányosan megnövekedett utasszám felszállása annyival több időt igényel. Az együttes késés ekkor: | |||
Ahol: | |||
a következő megállónál ugyanez: | |||
Az n-ik megállónál a késés: | |||
lesz. | |||
Ugyanakkor a megállóhelyen várakozó utasszám is ugyanolyan arányban növekszik, és az n. megállóhelyen: | |||
utas fog várakozni, ahol P a tervezett követési időköz alatt összegyűlő utasszám. | |||
A forgalomirányítás feladata a halmozódó késések létrejöttének megakadályozása. | |||
A forgalomirányításnak különböző rendszerei alakultak ki, amelyek a közlekedési folyamat állapotára vonatkozó információk beszerzési módjában különböznek. | |||
9.1.1. A végállomási forgalomirányítás | |||
A végállomáson történő állapotfelvételt és beavatkozást valósítja meg, a járművek közlekedését nem követi végig a vonal teljes hosszában. A végállomási forgalomirányítás megvalósításához szükséges, hogy a vonalak legalább egyik végpontján legyen forgalomirányító szolgálat. | |||
| |||
Az utóbbi esetben a B végállomáson nincs forgalmi szolgálat, a BA irány menetrend betartása bizonytalanabb, mint az AB-é. | |||
A végállomási forgalomirányító rendszerben: | |||
| |||
Mindezek a körülmények arra utalnak, hogy a végállomási forgalomirányítás kevésbé hatékony és csak kis forgalom esetén elegendő. | |||
| |||
9.1.2. Rádió adó-vevő és mobiltelefon összeköttetésen alapuló forgalomirányítási rendszer | |||
Ebben a rendszerben a járműveken és a végállomásokon felszerelt rádió adó-vevő készülék vagy mobiltelefon segítségével a forgalomirányítás közvetlen összekötetést tud teremteni a járművezetőkkel, ennek révén a forgalmi helyzetről az irányító központba irányuló tájékoztatás és a beavatkozást célzó utasítás átfutási ideje jelentősen lerövidülhet. A rendszernek ezzel az előnnyel szemben hátránya is van, igénybe veszi a járművezetőt, egy-egy információ átviteli ideje a beszéd-összeköttetés következtében nagy, így folyamatos ellenőrzésre nem használható fel, inkább a rendkívüli események közlésére alkalmas. Nagyobb forgalom esetén a rendszer nem teszi lehetővé a járművek és az irányító központ közötti rendszeres kapcsolatot, ezért a forgalomirányítás jellemző problémáinak megoldására a rendszer csak egy bizonyos forgalomnagyság alatt alkalmas. | |||
9.1.3. Automatikus helymeghatározással működő forgalomirányítás | |||
A járművek mozgásáról folyamatos információt képesek nyújtani az automatikus helymeghatározó rendszerek. Ezeknek két formája ismeretes: | |||
| |||
a) Ellenőrző pontokon alapuló helymeghatározó rendszerek | |||
Az autóbuszok azonosítása a vonalak mentén kiképzett ellenőrző pontokon történik, amelyek praktikusan a megállóhelyekkel (vagy azok egy részével) esnek egybe. | |||
Az ellenőrző pontokon kis hatósugarú adó kerül elhelyezésre, ennek adását a járműre szerelt adó-vevő készülék fogja. A járművön egy speciális berendezést helyeznek el, amely az adó-vevő készüléken kívül memóriaegységből, kijelző berendezésből (képernyő) és a megtett utat regisztráló berendezésből áll. A jármű pillanatnyi helyzete az utolsó ellenőrző pont helyzetéből s az azóta megtett útból tevődik össze, amelyet a jármű műszeregysége (fedélzeti egység) folyamatosan tárol a memóriában. A jármű helyzetéről az adó készülék segítségével jut el az információ az irányító központba. A nagyszámú jármű helyzetére vonatkozó folyamatos adás nem valósítható meg, ezért a rendszer úgy működik, hogy a központi berendezés valamennyi jármű fedélzeti egységének memóriatartalmát rövid időközönként lekérdezi. A forgalomirányító központba befutó információk száma ily módon olyan nagyságrendet ér el, amelyben a kiértékelést és a beavatkozást igénylő helyzetek kimutatását számítógépre kell bízni. | |||
| |||
b) Műholdas helymeghatározáson alapuló rendszer | |||
Annyiban tér el az előzőtől, hogy a helymeghatározó adat a járművön elhelyezett GPS készülék segítségével jön létre. A helymeghatározó adathoz lehet csatolni a járműre jellemző egyéb adatot (pl. a jármű azonosító adatai, az utasok száma), ezeket az előbbi változathoz hasonlóan egy lekérdező rendszer juttatja el az irányító központba. | |||
A különböző forgalomirányítási rendszerek más-más forgalmi körülmények között alkalmazhatók célszerűen. A nagyvárosi tömegközlekedésben az automatikus helymeghatározó berendezések adatainak számítógépes feldolgozása a leghatékonyabban alkalmazható forgalomirányítási rendszer, amely megvalósítja a forgalmi helyzet folyamatos megfigyelését, kiértékelését, a hagyományos forgalomirányítás korlátait ezzel átlépve magas szinten képes biztosítani a közlekedési folyamat befolyásolását. A rendszer működése bonyolult technikai berendezést igényel, ezért kiépítési költsége magas. | |||
A középvárosokban jó eredményeket lehet elérni a beszéd-összeköttetéses rendszerrel is, ha a járművek száma viszonylag alacsony. A nagyobb forgalmú középvárosokban a beszéd-összeköttetésen alapuló rendszer a szóban adott információk időigénye miatt egyre kevésbé alkalmas a forgalmi helyzet figyelemmel kísérésére. Ilyenkor az ellenőrző pontok előtti elhaladást regisztráló helymeghatározó berendezések alkalmazása jöhet szóba a végállomások és a központi forgalomirányítás közötti beszéd-összeköttetéses rendszerrel kiegészítve. | |||
A kisvárosi autóbuszforgalomban a forgalom nagyságrendje mellett nagyrészt alkalmas a hagyományos irányítás végállomásokon történő megfigyelési gyakorlata. Problémát néhány fontosabb megállóhely várakozó utasszámának megfigyelése jelent, amelyet néhány kamerával működő zárt láncú ipari TV-rendszerrel lehet megoldani. A központból kifutó vonalak és a központi irányítást nem érintő vonalak végpontjaira beszéd-összeköttetést megvalósító készülékek telepítése lehet indokolt. | |||
9.1.4. A beavatkozás lehetséges módjai | |||
A városi tömegközlekedési forgalomban a menetrendnek megfelelő tervszerű közlekedés fenntartása érdekében a forgalomirányítás a következő intézkedéseket teheti. | |||
a) A tartalék jármű beállítása | |||
A menetrend kialakítása kapcsán tárgyaltuk, hogy a fordulóidőbe a menetrend betarthatósága érdekében tartalékidő beépítése szükséges. A tartalékidő révén megnövekszik a fordulóidő, azaz több jármű szükséges a forgalom ellátásához. Tulajdonképpen ez a megoldás is tartalékjárművek alkalmazását jelenti, a beállított tartalékállomány azonban ilyenkor nem a végállomáson várakozik, hanem részt vesz a vonal forgalmában. Amennyiben a szükséges tartalékidők nagysága a járműszükségletet tört értékre növeli fel, lehetséges az egy gócpontra befutó több vonal tartalékállományát összevonni, és a közös végállomásra forgalmon kívüli járműként elhelyezni. A tartalékjármű beállítására akkor kerül sor, ha a gócpontra befutó valamelyik vonal egyik járműve az előírt fordulóidőt túllépi és az újraindítás időpontjáig a végállomásra nem ér vissza. | |||
A késve beérkező jármű a továbbiakban tartalékként szerepel, amíg beállítása ismét szükségessé nem válik. | |||
b) Járművek átcsoportosítása vonalak között | |||
Előfordulhat, hogy a hálózaton az egyes vonalak járműellátottságában jelentős aránytalanságok keletkeznek, amelyek feloldására az autóbuszokat a vonalak között át kell csoportosítani. Ilyen eset előállhat, ha: | |||
| |||
A forgalomirányítás ebben a helyzetben a kritikus szakaszokra többletjárművek irányításával képes a tervezett közlekedési színvonalat legalább megközelíteni. A járműveket azokról a vonalakról kell kivenni, ahol hiányuk a legkevésbé érezhető. Ha egy vonalról járművet elvesznek, gondoskodni kell az indítási időközök megváltoztatásáról, a fennmaradó járműszámnak megfelelő közlekedési rend kialakításáról. | |||
c) Megállóhelyek kihagyása | |||
A forgalmi zavarok miatt, előfordulhat, hogy az indításra esedékes jármű késik és az utána következő autóbusszal együtt érkezik a végállomásra. A késés miatt a vonal mentén a megállóhelyeken a számítottnál nagyobb számú utas várakozik. A forgalomirányítás helyesen jár el, ha ilyenkor az egyik autóbuszt néhány megállóhellyel előbb állítja be a vonalra és csak egy kocsi kezd szabályosan a végállomáson. Az előreküldött kocsi a két-három megállóhelyi tartózkodási idő megtakarítása révén néhány perces előnyre tesz szert, ami szerencsés esetben a tervezett követési időközt is elérheti. | |||
d) Tervezettől eltérő indítás | |||
A forgalomirányítás a pillanatnyi forgalmi helyzet ismeretében megváltoztathatja a tervezett indítási rendet. Ha a tervezettnél kevesebb jármű áll rendelkezésére, növelnie kell az indítási időközöket, hogy egyenletes forgalom alakuljon ki. Beérkező járat késése után a következő indítások késleltetése révén állítható vissza az egyenletes közlekedés. A végállomási tartózkodási idő csökkentésével több indítás érhető el ugyanazon idő alatt, mint amennyi a menetrendben elő van írva, ennek alkalmazása indokolt, ha a számítottnál több utas elszállítása szükséges. | |||
e) Kerülőutak kijelölése, megállóhelyek áthelyezése | |||
Váratlan forgalmi akadály (pl. csőtörés, burkolatbeszakadás stb.) miatt azonnali intézkedés szükséges új járható útvonalak kijelölésére, a megállóhelyek áthelyezésére. Az intézkedéshez rendelkezésre álló idő rövidsége miatt ezekben a kérdésekben is az operatív forgalomirányításnak kell döntést hozni. Ezek a döntések jellegüknél fogva előre kevésbé dolgozhatók ki, a diszpécserek szakmai és helyismeretének van ilyenkor döntő szerepe. | |||
f) A közúti forgalom befolyásolása | |||
Az autóbuszok a városi közúthálózaton közlekednek, haladásukat nagymértékben befolyásolja a közúton haladó többi közlekedési eszköz, elsősorban a személygépkocsik forgalma. A forgalmi zavarok, dugók miatt az autóbuszok menetideje megnő, ami veszélyezteti a tervezett menetrendszerű járatok teljesítését, az utasok elszállítását. Jogos az az igény, hogy a közúti forgalom irányítása a tömegközlekedés igényeit figyelembe véve történjen, az autóbuszok haladása elsőbbséget kapjon a személygépkocsikkal szemben, mivel ez felel meg a többség érdekének. A közúti forgalom irányításának befolyásolása úgy valósítható meg, ha a tömegközlekedést irányító apparátus kapcsolatban áll a rendőrséggel és egyes problémák megoldására konkrét beavatkozást kér. Ennek a kapcsolatnak a kialakítását szolgálja az, hogy pl. a BKV központi forgalomirányítási és a városi forgalomirányító központ Budapesten ugyanabban az épületben van. |