KURZUS: Közlekedéstechnika III.

MODUL: A közlekedési automatika alapjai. Az automatizálás szerepe és biztonságtechnikai alapelvei a különböző közlekedési ágazatokban

2. lecke: A közlekedésben alkalmazott biztonsági berendezésekkel szembeni elvárások

Tanulási célok

A lecke elsajátítása után Ön képes lesz:

  • meghatározni a "veszélyeztetés" és a "káresemény" közötti kapcsolatot.
  • helyesen értelmezni a biztonság fogalmát.
  • helyesen értelmezni és nagyságrendileg meghatározni az élet alapkockázatát.
  • meghatározni egy adott rendszer biztonságelemzése és a rendszerben előforduló baleseti esemény elemzése közötti kapcsolatot.
1.4. A közlekedésben alkalmazott biztonsági automatikák gazdasági kérdései
1.1.4.1. Általános megjegyzések, a biztonság és a veszély fogalma

A biztonság mint egy állandóan és örökké fenntartandó állapotra ugyan lehet törekedni, de azt maradéktalanul elérni nem lehet. Az abszolút biztonság csak elméletileg képzelhető el, amennyiben a biztonságot az abszolút biztonság többé-kevésbé jó közelítéseként fogjuk fel. A veszélyek azonban események, amelyek nagyon nehezen regisztrálhatók, mert bekövetkezésük önmagában még nem alapoz meg valamilyen jogi következményt. Más a helyzet, ha a veszély már kár formájában jelentkezik, ami szükségessé teszi az esemény körülményeinek többé-kevésbé pontos felmérését. E kártérítési igények kielégítésén túl a regisztráció lehetővé teszi a veszélyeztetésekről gyakorisági, valószínűségi adatok gyűjtését is. A pótolhatatlan javak veszélyeztetése különösen fontos kategória a károk megállapításánál (egészség, emberéletben esett károk). Így a halálozási gyakoriság ill. -valószínűség különösen fontos biztonsági számjellemző. Ezek a gyakoriságok mindig meghatározott eseményre vonatkoznak, egy adott időtartamon belül (pl. haláleset évente, Magyarország teljes népességére vonatkozóan).

Minél nagyobb a vizsgált kollektíva és időszak, annál inkább megengedhető, hogy a kapott számjellemzőket valószínűségi értékekként használjuk. Külföldi adatok alapján a halálozási arány kb. 1:1.000.000, ami matematikailag a következőképpen fejezhető ki:

W A = 10 6 [ haláleset *óra ]

Ez a szám mint az élet alapkockázata vehető figyelembe, ilyen kockázatnak van kitéve minden ember, pusztán a léte alapján. Maga az érték persze országonként változó nagyságú, de minden esetre létezik és meghatározható egy ilyen arányszám.

1.4.2. A társadalompszichológiai kockázattűrés

Van, akinek az életveszély leküzdése különösen fontos életérzést jelent, mások minden kockázattól mentesen szeretnek élni.

Ezért óhatatlanul felmerül a kérdés, különösen a műszaki létesítményekkel, rendszerekkel kapcsolatban (amelyek részben kényelmesebbé, komfortosabbá teszik az életet, másrészt azonban jelentős veszélyeztetést vagy környezetkárosítást jelenthetnek): mekkora biztonság az "elegendő biztonság"?

Az egyik lehetséges válasz az lehet, hogy

elegendő a biztonság,
ha minden nemű veszélyeztetés kizárt.

Ismerve, hogy abszolút biztonság nem létezik, ez a válasz láthatóan nem eléggé gyakorlatias, a valóság tényeit nem veszi kellően figyelembe.

További válasz lehet, hogy

elegendő a biztonság,
ha mindent megtettünk a veszélyeztetések kizárására.

Közvetve az eredeti kérdésünkre adott harmadik lehetséges válaszból adódott az igény arra, hogy egy lehetőség szerint objektív mértéket találjunk a biztonsági szintre. Ez a válasz:

elegendő a biztonság,
ha mindent megtettünk, amit kell!

Az az igény, hogy biztonságosan élhessünk, az egyéb életkövetelményekhez képest egyénenként nagyon különböző prioritású lehet. Minden egyes személy magában sokkal jobban bízik egy magasabb biztonsági szint elérését tekintve, mint másokban. Ha tehát a saját és idegen felelősség arányát durván négy lehetséges osztályba soroljuk, akkor a következő kockázattűrési értékeket határozhatjuk meg:

  • kizárólag saját felelősség: főleg a teljesítményjellegű sport tevékenységek során az élet alapkockázatának 100-szorosát is elfogadja az ember:

    W saját = 10 2 W A = 10 4 [ haláleset *óra ]
  • vegyes saját és idegen felelősség, de túlnyomóan saját felelősség esetén, a háztartásokban, a munkavégzés közben ill. jellemző módon az egyéni közlekedés során, a kockázattűrés mértéke kb. megegyezik az élet alapkockázatával:

    W saját/idegen = W A = 10 6 [ haláleset *óra ]
  • ismét vegyes, de most túlnyomóan idegen felelősség (pl. a tömegközlekedés) esetén legalább egy nagyságrenddel kisebb a kockázattűrés, mint az élet alapkockázata:

    W idegen/saját = 10 1 W A = 10 7 [ haláleset *óra ]
  • kizárólag idegen felelősség (nagy ipari létesítmények közvetlen szomszédságában) esetén két nagyságrenddel is kisebb lehet a kockázattűrés, mint az élet alapkockázata:

    W idegen = 10 2 W A = 10 8 [ haláleset *óra ]

A társadalompszichológiai kockázattűrés és az élet alapkockázatának viszonyában figyelembe kell venni azt a tényt, hogy ez utóbbi nem állandó érték, hanem országonként és időben is változó nagyság. A múltban egy-egy országban a szociális körülmények és az orvostudomány fejlődésével érte el mai szintjét, és a jövőben is ennek függvényében fog változni.

A tömegközlekedés számára a fenti vizsgálatokból adódó fontos tény, hogy vele szemben a társadalomnak magasabb biztonsági elvárásai vannak, mint az egyéni közlekedéssel szemben. Ez objektíve egy versenytorzulást eredményez az azonos feladatot ellátó közlekedési ágak között. Azonban ezen a társadalompszichológiai tényen az ismételt és mégoly nyomatékos utalásokkal is alig lehet változtatni, jóllehet a vasutaktól kb. 10-szer nagyobb biztonságot követelnek, mégis a közúttal egyenértékűnek tekintik.

A vasutak az elért biztonsági szintet, ami messze teljesíti a társadalompszichológiailag elfogadott kockázattűrésnek megfelelő értéket, ezt természetesen nem kívánják csökkenteni, és a biztonsági intézkedéseket is a megkezdett irányban kívánják folytatni, mégis nagyon fontos, hogy ezt a fejlesztést ne véletlenszerűen, hanem objektív mértéket figyelembe véve végezzék.

2.1.4.3. A közlekedésbiztonság és a gazdaságosság

Az általános biztonság definíciójából az élet különböző területeire az ott mértékadó tulajdonviszonyok alapján határozhatók meg specifikus biztonsági fogalmak. Így például a vasútnak, mint jogi személynek tiszteletben kell tartania azoknak a személyeknek a javait, akik vele kapcsolatba kerülnek. Ide tartoznak mindenek előtt a termelőrendszerben közreműködő személyek, akik, általánosan fogalmazva a biztonságos munkakörülményekre, vagyis munkabiztonságra tartanak igényt. Mindenek előtt azonban azoknak a személyeknek a javaira kell vigyáznia, akik magukat vagy tulajdonaikat a szállítás során a vasútra bízzák. Ekkor a vasútnak különösen a szállítási biztonságot kell garantálni. Végül felelősséggel tartozik a vasút azoknak a személyeknek is, akik sem nem dolgoznak a vasútnál, sem nem veszik igénybe a vasút szolgáltatásait, hanem csupán ideiglenes vagy tartós szomszédviszony révén kerülnek kapcsolatba vele. A személyeknek ez a köre elsősorban a környezetbiztonságra tart igényt. A munka-, szállítási- és környezetbiztonság három területén az igények semmiképpen nem egyoldalúak: ahogy a vasút a dolgozóit védi, fordítva igényt tart a dolgozói részéről is a védelemre. Hasonló igaz a szállítás és környezetbiztonság területén is.

A munka- és környezetbiztonság minden termelő rendszerben újra összetalálkozik. A szállításbiztonság azonban a vasút szolgáltatási feladataiból, mint a vasútra jellemző specifikus feladatból vezethető le. Így ez szükségszerűen az egész vasúti szervezetet és forgalomlebonyolítást olyan módon befolyásolja, ami más termelő ágazatoknál nem ismert. Ebből ismét következik, hogy a szállításbiztonság, az adott közlekedési ágak gazdaságosságát is alapvetően meghatározza.

Alapvetően tehát a növekvő biztonsági ráfordítások negatív hatást gyakorolnak a gazdaságosságra.

Összességében általában megállapíthatjuk, hogy a közlekedésbiztonság érdekében tett biztonsági intézkedések gazdasági optimumát a társadalompszichológiai kockázattűrés közelében kell keresni.

Bizonyára nem lehet itt szó a ráfordítás/biztonság viszonyának össztársadalmi szintű optimalizálásáról, az általános összefüggések vizsgálatának csupán az a célja, hogy a biztonsági mérnökök szemléletében és a közvéleményben olyan jellegű szemléletváltozást eredményezzen, hogy a ráfordításoknak, a gazdasági kérdéseknek a biztonsági területen való megemlítése nem feltétlenül jelenti az emberélet semmibe vételét a maximális nyereség érdekében.

3.1.4.4. A biztonság kockázattűréshez való illesztésének módszerei

Nem lehet általában kijelenteni, hogy a kockázattűréshez való empirikus alkalmazkodás tudatosan és a "kezdeti veszteségek" cinikus számításba vételével történik, mivel a műszaki megoldások, és a hozzátartozó biztonsági intézkedések lehetőségei még általában messzemenően ismeretlenek. Csak a időközben szerzett tapasztalat teremthet meg egy bizonyos értelemben vett előretekintő biztonsági szemléletet és egy biztonsági intézkedés-katalógust, ami hasonló problémák megoldására a fejlesztések számára is rendelkezésre áll.

Meg kell állapítani, hogy a súlyos következményekkel járó események hazai és külföldi vonatkozásban egyaránt még mindig igen erős impulzusokat jelentenek a biztonsági intézkedések számára. Hazai példa lehet az 1993. évi pörbölyi vasúti baleset, aminek pszichológiai hatása alatt történt meg az akkumulátorok típusának cseréje stb.

Összefoglalóan megállapíthatnánk, hogy a társadalompszichológiai kockázattűréshez való empirikus alkalmazkodás módszerének több hátránya is van:

  • a műszaki rendszerek szükséges biztonsági szintje csak a kezdeti baleseti következmények túlzott figyelembevételével érhető el,
  • a biztonsági szemlélet alakítása a véletlen események által alkalmas arra, hogy a figyelmet az esetleg nagyobb veszélyforrásokról elterelje,
  • a gazdasági erőforrások biztonság növelésére való felhasználásának a véletlen balesetektől függő felhasználása csak véletlen, de bizonyára nem optimális ráfordítás-eredmény viszony elérését teszi lehetővé.

Végül pedig a baleset ill. annak következménye csak utolsó láncszem az eseményláncban, úgyhogy már ebből a tényből kifolyólag is a biztonságelemzésnek csupán a baleseti eseményekből való levezetését legalább is tökéletlen módszernek kell minősítenünk.

1.5. A közlekedésben alkalmazott biztonsági automatikák jogi kérdései

A biztonságnak megmutatható módon nagyon jelentős jogi vonatkozásai vannak (különösen a veszély és kár fogalmának meghatározásakor), ezért nem csak hogy megengedhető, hanem szükségszerű is, hogy a műszaki biztonsággal kapcsolatban a jogi alapokat tisztázzuk.

Ha vizsgáljuk a veszély és kár közötti esemény-összefüggést, akkor világos, hogy egy veszély keletkezését csak akkor lehet a vizsgált rendszernek felróni, ha az a rendszer helytelen működéséből adódik. A műszaki rendszer oldaláról nézve tehát a veszélyeztetésből nem determinisztikus, hanem sztochasztikus jellegű törvényszerűségek szerint alakul ki a kár, így statisztikai alapon visszamenően lehet bizonyos korrelációt megállapítani a kár és veszély között. Ezek alapján a múltbeli események alapján meghatározott statisztikai összefüggések alapján a jövőre vonatkozóan is prognosztizálni lehet bizonyos eseményeket, de ezeket az összefüggéseket éppen véletlen jellegük folytán nem lehet jogi kötelezettségként előírni.

Összefoglaló kérdések

1. Milyen tényezőktől függ a társadalom kockázattűrése, hogy befolyásolja ez a közlekedési rendszerek biztonságkritikus irányító rendszereinek kialakítását?

2. Hogy határozható meg az automatizálás szükséges mértéke, milyen gazdasági szempontok vehetők figyelembe ennek során?

3. Mit értünk a biztonság kockázattűréshez való illesztésének módszerén, miben áll ennek szükségszerűsége és hátránya?

Ellenőrző feladatok
1. Meghatározható-e konkrétan a veszélyeztetés mértéke?
Nem, mert a veszélyeztetéssel kapcsolatos összefüggések csak statisztikai valószínűségi szabályokat követnek, és csak a már megtörtént eseményekre vonatkoznak.
Igen, a veszélyeztetés mértéke a veszélyhelyzetek előfordulási valószínűségével mérhető.
A veszélyeztetés konkrét bekövetkeztét nem tudjuk meghatározni, de az előfordulási valószínűség ismeretében megtehetők azok a beavatkozások, amelyekkel a veszélyből folyó következmények (károk) jelentősen enyhíthetők.
2. Változik-e az egyén kockázattűrése attól függően, hogy az eseményeket alapvetően maga befolyásolja, vagy tőle független?
Nem, adott eseményláncolatban az egyén kockázattűrése az irányításban való részvételtől független.
Igen, az eseményekhez kapcsolódó kockázattűrés nagyobb, ha abban aktívan vesz részt.
Igen, az eseménylánchoz kapcsolódó kockázattűrése nagyobb, ha abban passzívan vesz részt.
3. Mekkorának tekinthető kb. az élet alapkockázata pusztán az ember léte alapján?
a) W A = 10 8 [ haláleset *óra ]
b) W A = 10 6 [ haláleset *óra ]
c) W A = 10 4 [ haláleset *óra ]