KURZUS: Közlekedéstechnika III.

MODUL: A közúti közlekedés irányítási rendszerei

6. lecke: Műholdas járműkövető, helymeghatározó és kommunikációs rendszerek

Tanulási célok

A lecke elsajátítása után Ön képes lesz:

  • felsorolni Intelligens Közúti Járműrendszerek három fő alrendszerét
  • felsorolni az EUTELTRACS rendszer négy fő szolgáltatási funkcióját.
  • felsorolni az EUTELTRACS rendszer eszköz-csoportjait
  • felsorolni az INMARSAT rendszer összetevőit.
  • meghatározni az INMARSAT rendszer űrszegmensének jellemző paramétereit.
  • saját szavaival megfogalmazni az INMARSAT rendszerben a "CES" a "SES" és az "OCC" fő funkcióját.
  • felsorolni az INMARSAT rendszer szolgáltatásait.
13.3.4.3. Intelligens Közúti Járműrendszerek (IVHS: Intelligent Vehicle Highway System)

Az IVHS rendszereknek három fő típusa van:

a) Önálló IVHS rendszer

Ez a rendszer látható a 3-10. ábrán.

Önálló IVSH rendszer
3-10. ábra

Különálló járművek helymeghatározására szolgálnak. A megjelenítés elektronikus térképen történik, vagyis megjelenik a javasolt útvonal. A rendszer GPS-t is felhasználja.

b) Járműpark figyelő IVHS rendszer

Ekkor több jármű van a rendszerbe bekapcsolva (3-11. ábra) . Mindegyik jármű GPS segítségével meghatározza a helyzetét és azt egy központba továbbítja.

Járműpark figyelő rendszer
3-11. ábra

c) Tanácsadói IVHS rendszer (3-12. ábra)

Ugyanaz, mint az előző plusz szöveges és/vagy térképi információt ad, forgalmi információk, időjárási információk.

Tanácsadói rendszer
3-12. ábra

A jármű és a bázis között információcsere van. A jármű szolgáltatja a pozícióját a központ felé, onnan pedig a jármű megkapja rádión a digitalizált aktuális térképrészletet, de a forgalmi és időjárási információkat is.

3.4.4. A jövő rendszerei

(Próbálja a jegyzetben leírtakat konkretizálni és tovább fejleszteni.)

3.6. EUTELTRAC rendszer
1.

Az EUTELTRACS rendszer egyedülálló megoldást kínál a fuvarozás, szállítmányozás egyedi igényeinek kielégítésére. A hozzáférés napi 24 óra.

Ellátottsági terület
3-15. ábra

A rendszer a 3-15. ábrán látható területet fedi be.

A szolgáltatás célja lehetővé tenni a diszpécserközpont és a járművezető közötti kétirányú írásos kommunikációt és pontos képet adni a járművek helyzetéről.

Alapvetően 4 funkciója van:

1.Szöveges üzeneteket közvetít a jármű és a diszpécserközpont között.
2.Meghatározza a jármű helyzetét és továbbítja azt.
3.A diszpécser azonnal értesíthető a pillanatnyi helyzetről és vészhelyzetről.
4.Üzenetek továbbíthatók egyidejűleg az egész állománynak, vagy jármű csoportnak.

A felszerelt lehetőségek a következő előnyöket nyújtják:

  • A diszpécser mindig ismeri a jármű helyzetét, amelynek pontossága 300 m-en belül van.
  • A gépjárművezető a legfontosabb információkat azonnal továbbíthatja az üzemzavarról, várakozási időről stb. anélkül, hogy telefont kellene szerezni, ami főként keleten és a FÁK országokban komoly problémát okoz.
  • Gyorsan tisztázhatók a be és kirakodás gondjai, alternatív útvonalak jelölhetők ki stb.
  • Vészhelyzet azonnal leadható.
  • Üresjárási és állásidő minimumra csökkenthető.
  • Figyelemmel kísérhetőek a kényes és veszélyes árúk mindenkori állapota (pl. hűtőben lévő hőmérséklet).
  • Az üzenetek szabad formátumúak 50 soros terjedelmig.
  • A titkosság biztosított.

A diszpécserközpontban a járművek helyzete és egyéb információk kilistázhatók, vagy térképen a főbb városokkal és útvonalakkal együtt megjeleníthetők.

A jármű vezetők is használhatnak külső felhasználói összeköttetéseket. Pl. Menet közben ellenőrizhetik a vállalat útirányra vonatkozó adatbázisát.

3.6.1. A rendszer felépítése és jellemzői
2.

A teljes rendszer jelenlegi kiépítése a 3-16. ábrán látható. A műholdak geostaciónér pályán keringenek és egymástól 3° eltéréssel láthatók. A főközponthoz több szolgáltató központ, azokhoz pedig több diszpécserközpont kapcsolódhat, így a rendszer alközpontjai csillaghálózatot alkotnak. Főállomás Párizstól 60 km-re található Rombouillet-ben. A főállomás és a szolgáltató központok X 25 és X 400 típus bérelt vonalakkal vannak összekapcsolva.

Az EUTELTRACS teljes rendszere
3-16 ábra

A kommunikációs feladatokat csak az EUTELSAT IF4 lát el, amíg a másik - az IF2 - a navigációs feladatokat.

A mobil berendezés áll egy kültéri egységből, amely tartalmazza az adó-vevő berendezést és az antennát, továbbá a beltéri egységekből ún. billentyűzettel ellátott kijelző egységből, végül a mobil központi egységből.

3.

A rendszer kódfázismodulációt alkalmaz és mikrohullámú vivőfrekvenciát, amely a 12 és 14 GHz-es sávban van. A fel/le irány 14/12 GHz.

Az EUTELTRACS modulációs módjai
3-17. ábra

Az EUTELTRACS - ezt a rendszerét a 3-17. ábra mutatja.

Az üzenetváltás lekérdezés-módszerrel, vagy ún. Polling-módszerrel történik, ezért meg kell vizsgálni a lekérdezéses módszereket.

4.3.6.2. Lekérdezéses módszerek

Rugalmas időosztásos lekérdezéses módszerek:

A TDMA kötött időosztású hozzáféréses módszer nyilvánvaló hátránya az, hogy az adott állomás (mobil berendezés) részére kiosztott időre akkor is foglalt, ha nincs az állomásnak adnivalója.

Ha az időosztású rendszer központi vezérlőegysége és az állomások (mobil készülékek) között lehetőség van egy lekérdezés-válasz üzenetváltásra, akkor az éppen üres állomásról rögtön tovább lehet lépni egy következő állomásra.

Az ezáltal elérhető időbeli nyereséggel szemben csak a rövid lekérdezés-válasz üzenetek időtartama és a jelterjedési veszteség áll.

Kétféle polling módszert ismerünk.

a) A Hub polling lekérdezéses módszer (3-18. ábra).

Hub polling eljárás
3-18. ábra

Ez a lekérdezéses módszer akkor előnyös ha az üzenethosszakhoz képest a terjedési idők nem elhanyagolhatók. Az időveszteségek azért lehetnek kisebbek, mint a másik módszernél, mert az állomások egymásnak adják át az adás jogát.

A EUTELTRACS rendszerben a mobil állomások szétszórt elhelyezkedése miatt a Hub polling rendszernek a felhasználása nem lehetséges.

b) Roll-Call polling lekérdezéses módszer.

Ha a vezérlő üzenetek a P (poll) és a GA (go-ahead) rövidek a hasznos M (message) üzenetekhez képest, továbbá a központ és a mobil állomások között a jelterjedési idő kicsi, a módszer jól működik (3-19. ábra).

Roll-Call polling eljárás
3-19. ábra

Ehhez hasonló módszert alkalmaz a EUTELTRACS rendszer is.

A központi vezérlő állomás kérdezi le folyamatosan a mobil állomásokat.

3.6.3. Helyzetmeghatározás két műholddal
5.

A rendszer szükségessé tette egy harmadik műholdas transzponder alkalmazását (a Kommunikációs műholdon levő előremenő és visszamenő transzpondereken kívül). Ez szolgáltatja a pozíció meghatározásához szükséges jeleket. Ezt a transzpondert egy külön műholdon kell elhelyezni, amelynek az orbitális pozíciója legalább 3°-kal kell hogy eltérjen a kommunikációs műhold pozíciójától. A műholdat, amelyen a felhasználáshoz szükséges transzponder elhelyezkedik, Ranger műholdnak nevezik.

A EUTELTRACS rendszer háromszögeléssel határozza meg a mobil egység földrajzi helyzetét, a jelkésleltetés nagyon pontos mérésének felhasználásával. A mérőjelek kisugárzása a két műholdon azonos fázisban valósul meg, a két jel közötti különbség csak annyi, hogy a Ranger jelén nincs moduláció. Ez lehetővé teszi a mobil egységek számára a jelfrekvencia hosszú idejű mérését. A MCT-k (felhasználók) részére elegendő, ha a Ranger mérőjelének teljesítménye 1/10-e a Kommunikációs műholdról jövő jelteljesítménynek. A mérési eredményeket egy iterációs kiértékelő eljárással elemzik, ami a folyamatosan ismétlődő mérések után egyre pontosabb helymeghatározást tesz lehetővé. Mivel a mérés 3 dimenziós eredményt ad, ezért hegyvidéki területen pontatlan a mérés.

Magyarázó ábra a mérésekhez
3-20. ábra

Ha ez a mérés megfelelően pontos (a mért időértékek a valóságostól 1 μs-nál nagyobb mértékben nem térnek el), akkor egy MCT helyzetét 300 m-es pontossággal lehet meghatározni.

A rendszer algoritmusának érdekessége, hogy a mobil egység nem képes hozzáférni a mérési adatokhoz.

3.6.4. A helymeghatározáshoz szükséges mérések

A mobil egység a mérés elvégzéséhez háromféle algoritmust alkalmaz, attól függően, hogy milyenek a méréshez szükséges feltételek. A háromféle mérési eljárást kezdeti, közbenső és normál mérési eljárásnak nevezik. A kezdeti eljárást a mobil egység akkor alkalmazza, ha nincs utolsó ismert fáziskülönbségi adata, például a berendezés bekapcsolásakor. A rendszer ekkor 30 sec-ként végez méréseket. Szélsőséges esetben a mérés eltarthat akár 13 percig is.

A normál mérési eljárásnál a mobil egység minden negyedik percben végrehajt egy mérést. A négy percenként készített fáziskülönbség frissítés lehet garancia arra, hogy a következő átvitelnél a jármű haladása miatti eltérés, nem lesz jelentős a pozícióadatban.

Két egymáshoz közel lévő mobil egység (néhányszor 10 méter) akadályozhatja egymást, ha azonos csatornán forgalmaznak. A zavarás akkor jöhet létre, amikor a két sofőr a mobil egységen az üzenet elküldő "SEND" gombot, egyszerre nyomja meg.

Ennek elkerülése végett a rendszerben több átviteli csatornát alkalmaznak (Pl.: N db csatorna). Az átvitelnél ezek közül a csatornák közül fog választani az egység véletlenszerűen. Ebben az esetben 1/N az esélye, hogy ugyanazt a csatornát választják. A hálózat jelenleg 63 csatornával rendelkezik. Ha a választásnál ugyanazt a csatornát jelölik ki, akkor az erősebb jelet továbbító egység üzenete fog továbbmenni, amennyiben egyik jele sem továbbítható, az egységek kivárnak, és egy másik üzenetcsatornát próbálnak meg.

A várakozási idő minden mobil egységben véletlenszerű, így más és más időben fogják átvinni az adatokat, feltéve, hogy a kivárási idejük most éppen nem fog megegyezni.

3.7. INMARSAT
6.

Az INMARSAT- International Maritime Satellite Organisation - Egy nemzetközi tulajdonban lévő együttműködési mód, amely az északi 70° és déli 70° között az egész földre kiterjedő kommunikációs lehetőséget biztosít. A rendszer jelenlegi összetevői a következők:

7.

a) Űrszegmens

Az INMARSAT rendszer műholdjai
3-21. ábra

Az űrszegmens a 3-21. ábrán látható. A rendszer 11 műholdat tartalmaz, amelyek geostacionárius pályán mozognak 36000 km magasságban. Ebből 4 db az aktív műhold, 4 db tartalék és 3 db az USA részére van fenntartva. Látható, hogy a műholdak az egyenlítő felett helyezkednek el. A konkrét helyük az adatforgalom sűrűségének függvényében lett megállapítva.

8.

b) Parti földi állomások

A földi állomásokat CES -nek (Coast Earth Station) nevezzük. Ezek tartják fenn a kapcsolatot az űrszegmens és a nemzeti, illetve a nemzetközi telekommunikációs hálózat között.

c) Hálózati koordináló állomások

A koordináló állomásokat SES-nek (Ship Earth Station) hívjuk. Ez a név valójában földfelszíni mobil, általában hajón lévő állomásra használatos.

e) Operatív ellenőrző központ

A rövidítése OCC /Operations Control Centre/ amely az INMARSAT központjában van, és ez ellenőrzi, koordinálja az INMARSAT hálózat minden operatív tevékenységét.

A teljes rendszer felépítését és a hozzájuk tartozó összes frekvenciát a 3-22. ábra mutatja.

Az INMARSAT rendszer teljesen kiépített rendszere
3-22. ábra

Az ábrán látható, hogy a rendszerben tulajdonképpen minden járműfajta szerepel, de állandó helyű létesítmények - mint pl. fúrótornyok - is működnek benne. Látható az ábrán az is, hogy a rendszer hang, kép, szöveg és adatok továbbítására alkalmas.

A teljes rendszer mikrohullámú tartományban dolgozik, 1,5 GHz és 6 GHz között.

3-23. ábra

Az INMARSAT rendszerben a vevőberendezésnek - amelyeket az előfizetők használnak - több típusa ismert és ezeket Standard jelöléssel illetik, amelyeket a következőkben tárgyalunk főbb vonalakban.

11.
1.Standard A
A Standard A kb. 2005-ig fog működni, majd ezt teljesen leváltja a Standard B. típusú berendezés, amely már nem analóg elven működik, mint az elődje.
2.Standard B
Digitális elven működik, amely lényegesen zavarvédettebb az elődjénél.
3.Standard M
Kisebb hajókon alkalmazzák, hogy itt is legyen lehetőség műholdas telefon használatra, amely csökkentett minőségű átvitelt szolgáltat. Emellett még lehetőség van 2,4 kbit/sec-os adat és faxátvitelre.
4.Standard C
A készülék alapvető szolgáltatása; írott üzenetek továbbítása, ezen belül is a telex, de alkalmas számítógépek közötti adatforgalom lebonyolítására (EDI) csoportos hívások (EGC) vételére, sőt bizonyos mennyiségű adat tárolására, illetve szakaszonkénti "adatcsomag" formájában történő továbbítása is.
Alkalmas továbbá navigációs paraméterek továbbítására, amennyiben valamilyen navigációs berendezés csatlakozik hozzá (GPS, Tranzit, vagy valamelyik hiperbolikus navigációs rendszer: pl. Loran C, Decca vagy Omega). Az INMARSAT C részt vesz továbbá az ún. GMDSS később- rendszerben.

Az átviteli jellegét, használhatóságát a következő táblázat mutatja:

RendszerHangAdatDigitálisGMDSSKép
Standard A++-x-
Standard B+++--
Standard C -+-++
Standard M+++--

x csak átalakítással

Az INMARSAT készülékeket elterjedten alkalmazzák a vízi, légi, szárazföldi közlekedésben egyaránt. Ez utóbbinál jelenleg még nagyobb méretű járműveken célszerű csak alkalmazni, mint pl. az autóbuszok, kamionok és vonatok. Az alkalmazás e területeken már régen megkezdődött és folyamatosan nőnek az igények.

Az INMARSAT rendszer szolgáltatásait összefoglalva az alábbi lehetőségek adódnak:

1.telefon összeköttetés
2.telex kapcsolat
3.elektronikus térképek, időjárás előrejelzés
4.elsőbbség vésztávközlésnél
5.adatközlés (lassú és gyors)
6.írott médiához történő hozzáférés
7.fényképtovábbítás
8.hajó helyzetének jelentése (valamilyen helymeghatározó rendszer alkalmazása szükséges)
9.vész és biztonsági felhasználás (GMDSS)
10.rejtjelzés biztosítása
11.több végberendezés alkalmazásának lehetősége

Látható tehát az INMARSAT a kommunikáció és információ továbbítás minden területén alkalmazható.

3.8. Irodalomjegyzék a 3. modulhoz

1. Antal István: A videotechnika alkalmazási lehetőségei a közúti forgalomszámlálásban. Közlekedéstudományi Szemle. 1993. Jún. 6. Sz.

2. Antal István - Kapusi Zoltán: Videoképelemző eljárások alkalmazása a közúti közlekedésben. Közlekedéstudományi Szemle. 1986. 8. Sz.

3. A Forgalomirányító Központ zártláncú televíziós hálózatának rekonstrukciójához és továbbfejlesztéséhez. Multiwork és SECVRITON Kft.-k ajánlati anyaga. 1994. Okt.

4. Videofelügyelő rendszer. Villek Elektronikai Kft. Anyaga. 1994.

5. Zártláncú televíziós berendezések. Híradástechnikai Szövetkezet anyaga. 1985.

6. STANDARD ELEKCTRONIC LORENZ AG: EUTELTRACS, ALCATEL/SEL. Handbuch für den Disponenten

7. STANDARD ELECTRONIC LORENZ AG: EUTELTRACS, ALCATEL/SEL. Handbuch für den Fahrer, 1994.

8. MANFRED LUIG - DETLEF NELISSEN: Műhold bázisú telekommunikáció alkalmazása a közlekedés területén. Közlekedéstudományi Szemle XLV. évf. 12. Szám 1995. december.

9. InMarSat Felhasználói kézikönyv, LOGIQ Dispatch Interactive verzió 4.OO.1x 1992.

10. InMarSat-C: System Definition Manual (SDM), 1992. Április (Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium).

11. Helymeghatározás égi segítséggel. Magyar Közlekedés. 1993. Nov. 5

12. Oscarsson E.: Gyalogosok észlelése TV-kamerával a forgalomirányító jelzőlámpák vezérlésére. Acta Imeco, 1982.

13. Relefeld N.: Optikai észlelő sebesség becslésére és járművek felismerésére. IEEE, 1982.

14. Dickinson K.W.: Autóutak elektronikus ellenőrzése videóval. Electronica, 1986.

15. Frick A.: A közúti forgalom video-ellenőrzése. Route et Traffic, 1987.

16. Csele István EUTELTRACS műholdas kommunikációs és helyzetmeghatározó rendszer. Diplomaterv. BME. Híradástechnikai Tanszék. 1997.

17. Euteltracs Technical Characteristich. Budapest, 1993.

18. Hartmunt Kuhn: INMARSAT - ein weltveites internationales satelliten - Seefunksystem. Seewirtschaft. Berlin, 1985. 17.K. 4. sz.

19. Das Inmarsat - Seefunk - Satellitensystem: Hansa, 119. évf. 1982. 3. sz.

20. Satellites track the trains. Railway Gazette International, 1993. Márc.

21. INMARSAT KIADVÁNYOK.:

  • Inmarsat-C Maritime User s Manual
  • Request for Proposals 2O2/MK
  • GMSS és Radio INMARSAT
  • Land mobile satellite commjnications
  • Portable satcomms
  • Land mobile and special services form INMARSAT

22. INTERNET Inmarsattal kapcsolatos anyagai. 1997.

23. Hartmut Kuhn: INMARSAT-ein weltweites internationales Satelliten Seefünksystem. Seewirtschaft, Berlin, 1985. 17.K. 4.sz.

24. Németh Miklós: Számítógéppel vezérelt tömegközlekedési forgalomirányító rendszerek németországi tapasztalatok alapján. Városi közlekedés 92/5.sz.

25. Ádám László - Nagy Péter: A BKV AVM rendszere belső anyagok. Budapest 1994.

26. Vág Péter-Donáth Zoltán: A Budapesti Közlekedési Vállalat új felszíni tömegközlekedési forgalomirányító rendszere. Városi közlekedés 94/4.

27. Nagy Péter -Pisinger Attila: AVM rendszer MONITORING program komponensének használata (AVM képzési segédanyag 1995.

28. Pekarek Tibor: Járműfigyelő rendszerek és alkalmazásuk a városi tömegközlekedésben. SZIF. Diplomamunka 1995.

29. Dr. Klár András: SIEMENS LIO PLUS forgalomirányító rendszer. Automatizálás 1987. 12. Sz.

30. BME-KSZI: Autóbusz-pályaudvari irányítási rendszer dokumentációja. Budapest 1988.

31. Finnamore A.J.-Jockson, R.L.: Autóbusz forgalomirányító módszerek

32. Laboratori Report 851, 1978.

33. BKV-KTI: Külföldi berendezések és rendszertechnikák fejlesztési eredményeinek figyelése, adatgyüjtés, értékelés. Budapest 1984 -l988.

34. BKV-OTE-Sciel: Az AVM Budapest rendszer müszaki specifikációja. Firenze 1991. Október.

35. Dieter Ruhnke: Konzept für die busbeeinflubte ichtsignaltenerung in Hamburg. Strabenverkehrstechnik. 1993. 1. Sz.

36. Martina Neuherz: Care-kommunikation, Koordination, Konfliktlősung. Strabenverkehrstechnik, 1993. 2.Sz.

37. AVM továbbfejlesztés. II. Ütem. BKV belső anyag 1995.

38. AVM fedélzeti készülék kezelési útmutató gépjármüvezetők részére. BKV. Budapest, 1993.

39. Jármű és gyalogos detektorok alkalmazása. Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság 1995.

40. Őri Balázs - Mayer József - Vajnits István: Dinamikus közlekedésbefolyásolás.

41. Városi közlekedés 95/1.

42. Szentidai Klára: Félvezető fotodetektorok. Műszaki Könyvkiadó 1977. Budapest.

43. Hausel István - Tóth Gábor: Forgalomtól függő jelzőlámpás forgalomirányítás szervezése. Városi Közlekedés 92/5.

44. BORBÉLY E. -CSÉGELI S. -DR.GYÁRFÁS A: Infrasugaras bejelentkező rendszer kísérleti üzemének tapasztalatai. A Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola IV. Tudományos ülésszaka. 1984. Május 15-17.

Összefoglaló kérdések

1. Mire szolgál az EUTELTRACS rendszer?

2. Ismertesse az EUTELRACS rendszer teljes kiépítését.

3. Milyen frekvenciákat és modulációt használ az EUTELRACS rendszer?

4. Ismertesse az adatforgalomban használatos Polling-módszert és típusait.

5. Ismertesse a földrajzi helymeghatározás elvét.

6. Mi az INMARSAT rendszer feladata?

7. Hogyan épül fel az INMARSAT űrszegmens?

8. Ismertesse az INMARSAT rendszer felépítését.

9. Mi a Standard M feladata?

10. Mi a Standard B feladata?

11. Mi a Standard C feladata?

Ellenőrző feladatok
1. Milyen kommunikációt lehetséges az EUTELTRACS rendszeren keresztül megvalósítani?
a) digitálisan kódolt kétirányú távbeszélő kapcsolat
b) kizárólag kétirányú írásos közlemények cseréje
c) kétirányú, legfeljebb 50 sor terjedelmű írásos közlemények és a pozíció meghatározáshoz szükséges kódjelek
2. Az EUTELTRACS járműmeghatározó rendszer milyen pontossággal adja meg a jármű helyzetét?
a) általában 300-400 méter pontossággal
b) a rendszer bekapcsolása után 4-5 km-es és ezután egyre pontosabb kb. 3 perc alatt elérik a 300 méteres pontosságot
c) a rendszer bekapcsolásakor 4-5 km, ezután egyre pontosabb és kb. 10 perc alatt éri el a 300 méter körüli pontosságot
3. Milyen fizikai mérésen alapul a műholdas helymeghatározás?
a) lényegében itt iránylatokat mérünk, csak nem optikai úton
b) az ismert helyzetű műholdak és a meghatározandó objektum közötti "üzenetváltás" idejét mérjük, ebből elvileg cm pontossággal kiszámítható a távolság
c) mivel a helymeghatározáshoz legalább 3 műhold jelét kell venni, ezért azt mérjük, hogy a vételi hely antennája hány fokos szögben látja a műholdakat
4. Milyen szolgáltatást biztosít az INMARSAT rendszer?
a) részleges kommunikációt és teljes körű helymeghatározást
b) kommunikációs rendszer és ennek megfelelően hang-kép-szöveg-adatok továbbítására szolgál
c) mint a nevéből is kiderül (Maritime Satelit) a hajózási forgalom kommunikációját szolgálja
5. A földfelszín melyik részéről érhető el megfelelő vevőberendezéssel az Inmarsat rendszer?
a) a rendszert alkotó műholdak geostacionális helyzetéből adódóan a teljes földfelületet besugározzák
b) a földrajzi szélesség 70°N és 70°S között bárhol kommunikációs lehetőséget biztosít
c) külön térképek adják közre a rendszer elérhetőségét