KURZUS: Közlekedésbiztonság
MODUL: I. modul: Bevezetés a közlekedésbiztonságba
3. lecke: A közlekedésbiztonság színvonalának mérése és megítélése
Tanulási útmutató: A lecke elsajátítása után képes legyen a hazai és nemzetközi adatbázisok használatára, onnan történő adatok kinyerésére. Képes legyen ismertetni a hazai közlekedésbiztonság korszakait, ezeket tényekkel alátámasztani. Sajátítsa el a közlekedésbiztonság nemzetközi összehasonlításához szükséges mutatókat. A lecke feldolgozásának időszükséglete ~ 90 perc. | ||||||
Egy ország közlekedésbiztonsági helyzetét kétféleképpen értékelhetjük: | ||||||
| ||||||
Ahhoz, hogy baleseti adatainkat más országokéval hasonlítsuk össze, fontos az egységes definíció megléte, amely itt a halálos áldozat fogalmára szűkül (30 napos definíció). | ||||||
Az adatgyűjtés nehézsége, hogy számos adatbázis áll rendelkezésünkre. A hazai adatokat célszerű a Központi Statisztikai Hivatal honlapjáról (www.ksh.hu) kigyűjteni, hiszen ez egy hivatalos forrás. Míg a nemzetközi adatok elemzésére két adatbázis lehetőségünk is rendelkezésre áll: | ||||||
| ||||||
Az IRTAD adatbázist az OECD-vel karöltve hozta létre az ITF 1988-ban, Párizsban, azzal a céllal, hogy rendelkezésre álljon egy olyan adatbázis, amely mind az európai, mind a kontinensen kívüli országokról összesített közúti és közlekedésbiztonsági adat szolgáltat. Az IRTAD két fő eleme: | ||||||
| ||||||
A CARE (Community Database on Accidents on the Roads in Europe), mely szintén azért alakult, hogy a személysérüléses közlekedési balesetekről (a csak anyagi károsról nem) egy központi adatbázist hozzanak létre. A CARE rendszer célja az adatbiztosításon alapuló probléma azonosítás a közlekedésbiztonság terén, és ennek következtében a mérések hatékonyságának értékelése. Az adatbázis létrehozásáról 1993. november 30-án döntöttek. [2] | ||||||
Az Európai Unió Fehér Könyve alapján (2011-2020) a 2011-ben közúti közlekedési balesetben meghaltak számát a felére kell csökkenteni 2020-ra. További számszerű célkitűzés, de inkább vízió, hogy 2050-re lehetőleg senki se haljon meg az utakon. | ||||||
Ezen felül a Fehér könyv a következőket határozza meg: | ||||||
"A halálos kimenetelű balesetek teljes kiküszöbölése felé: | ||||||
| ||||||
A közlekedésbiztonság helyzete hazánkban [4] | ||||||
| ||||||
I. 1976-1987 stabilitás | ||||||
Az 1976-1987 terjedő időszakot viszonylagos stabilitás jellemezte. A személysérüléses közúti balesetek száma és az ezek következtében megsérült vagy meghalt személyek száma annak ellenére állandó volt, hogy közben a hazai gépjárműállomány folyamatosan gyarapodott. | ||||||
Az abszolút balesetszámok viszonylagos állandósága mellett a fajlagos (gépjárműre vagy lakosok számára vetített) adatok csökkenő tendenciájúak voltak. Nem lehettünk azonban elégedettek sem a fajlagos mutatók értékével, sem csökkenésük ütemével. | ||||||
II. 1987-1990 romlás | ||||||
1987-től már a korában is kedvezőtlen szinten stabilizálódott közlekedésbiztonsági helyzet rohamosan romlani kezdett. 1990-ben a balesetek és áldozatainak száma korábban soha nem tapasztalt mértéket öltött: 27.801 személysérüléses közúti baleset következtében 2432 ember vesztette életét, 36.996 ember pedig könnyű vagy súlyos sérülést szenvedett (ez volt hazánkban a "fekete év" közlekedésbiztonsági szempontból). | ||||||
A balesetek és áldozataik számának "robbanásszerű" növekedése egybeesett a társadalmi és politikai rendszerváltás időszakával, a nyitott, demokratikus társadalmi rendszerre és a piacgazdaságra való átéréssel. Nem véletlen, hogy ebben az időszakban más országok (Pl. Lengyelország, és az akkori Csehszlovákia) is a közlekedésbiztonság drasztikus romlásával szembesültek. Ebben az időszakban a kormányzati szervek nem szenteltek kellő figyelmet a közlekedésbiztonság problémáira. | ||||||
A balesetszámok változása természetesen nem értékelhető a forgalomnagyság alakulásának ismerete nélkül, hiszen e két tényező között szoros összefüggés áll fenn. A forgalomnagyság növekedésével (egy bizonyos szintig) közel lineárisan emelkedik a balesetek gyakorisága, ami fordítva is igaz. | ||||||
A romáshoz egyéb tényezők is hozzájárultak: | ||||||
| ||||||
Jellemzőek voltak erre az időszakra a durva, szándékos szabálysértések. Ennek következtében a súlyossági mutató romlása (nálunk 9, máshol 3-2) következett be (súlyossági mutató: meghaltak száma/100 személysérüléses baleset). Az ittasan okozott balesetek aránya ebben az időszakban kiemelkedően magas volt, 16%. | ||||||
Baleseti okok közül kiemelkedőek: sebesség helytelen megválasztása, irányváltoztatás/kanyarodás szabályainak megszegése, elsőbbség meg nem adása, előzési szabályok be nem tartása. | ||||||
III. 1990-2000 javulás | ||||||
1991-ben a személysérüléses közúti balesetek és a halálos áldozatok számának 12-13%-os csökkenését a közúti forgalom 5%-os mérséklődése kísérte. A közlekedésbiztonság javulása bizonyos mértékig a forgalom mérséklődésével volt magyarázható. 1992-ben közel 3%-os forgalomnövekedést regisztráltak, ami szerepet játszott a javulás átmeneti megtorpanásában. | ||||||
1993-ban mind a közúti balesetek, mind a halálos áldozatok száma jelentősen (20-21%-kal) csökkent, miközben a forgalom nagysága gyakorlatilag változatlan maradt. A jelentős javuláshoz alapvetően az 1993-as évben végrehajtott közlekedésbiztonsági intézkedések járultak hozzá. Ezek közül a legfontosabbak: | ||||||
| ||||||
Az 1990-től tartó javulás üteme egyre inkább lelassult, 1995-ben kis mértékben, de ismét nőtt a balesetek száma, ami a súlyossági mutató emelkedéséhez vezetett. | ||||||
A balesetsúlyosság emelkedése alapvetően a sebességek növekedésével (sebességmérések alapján) és a biztonsági övviselési arányok jelentős csökkenésével volt magyarázható. | ||||||
IV. 2000-2006 romlás | ||||||
2000-ben 1200 fő veszítette életét közlekedési balesetben, míg 2006-ban 1303 fő. Ennek az időszaknak a legrosszabb éve 2002 volt, amikor is 1429 halálos áldozatot követelt a közúti közlekedés. Ezek természetesen egyéb intézkedéseknek voltak köszönhetőek, melyek: | ||||||
| ||||||
A megengedett legnagyobb sebesség megemelése maga után vonja a közlekedési balesetek számának növekedését (Nilsson-féle Power modell). | ||||||
V. 2006-2013 javulás | ||||||
A személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 20.977-ről 15.691-re csökkent (2012-ben volt a legalacsonyabb, 15.174). A halálos áldozatok száma 2013-ban érte el az eddigi legalacsonyabb értéket, amikor 591 fő veszítette életét közlekedési balesetben. Magyarországnak ekkor sikerült elérnie 600 alatti számot (azóta sem sikerült). | ||||||
Ekkor folyamatos növekedést figyelhettünk meg az automatikus sebességmérő eszközök számában, 2008-ban bevezették az objektív felelősséget, mely alapján a gépjármű üzemben tartója felel azért, hogy: | ||||||
| ||||||
a járművel betartsák. Az üzemben tartó csak és kizárólag az alábbi két esetben mentesül a kiszabott közigazgatási bírság megfizetése alól: 1. Ha járművét a szabályszegés időpontját megelőzően ellopták és ezt már jelezte a hatóságoknak. 2. Ha a gépjárművet az üzemben tartó a szabályszegést megelőzően másnak adta kölcsön, és erről mindkettőjük által aláírt, hivatalos dokumentum született, vagy a menetlevél igazolja. [4] | ||||||
2008-ban az ittasan történő gépjárművezetés ellen lépett életbe a zéró tolerancia. A jogszabályi változás hatására az ittasan okozott személysérüléses közúti balesetek számában 18%-os csökkenés volt megfigyelhető az előző évhez képest. | ||||||
2009-től az előéleti pontrendszert megszigorították, elsősorban a biztonsági öv használatának mellőzése, a gyermekbiztonsági rendszerek mellőzése, valamint a vezetés közbeni mobiltelefon-használatért. [5] | ||||||
VI. 2013-2017 romlás | ||||||
"2013-tól, de még inkább 2014-től megszűnt a korábbi évek javuló trendje. 2013-tól még csak a balesetszám, 2014-től azonban már a halálos áldozatok száma is növekedett az előző évhez képest. Ez a növekedés 2015-ben is folytatódott. 2016 - sajnos csak átmenetileg - kedvező változást hozott; a halálos áldozatok száma 5,7%-kal csökkent az előző évhez képest. 2017-ben már újra többen veszítették életüket közúti balesetben, mint egy évvel korábban: a növekedés 2,8 volt. Lényegében 2013-tól a meghaltak görbéje stagnálást, a személysérüléses baleseteké pedig növekedést mutat." [6] | ||||||
2004. május 1-vel hazánk csatlakozott az Európai Unióhoz. Ettől kezdve az Európai Bizottság által meghatározott irányelvek és stratégiai célkitűzések Magyarországra is érvényesek. "A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatása 2011 és 2020 közötti időszakra" c. kiadvány meghatározott pontok szerint kívánja csökkenteni a közlekedési balesetek számát, melyek a következők: | ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
Balesetek elemzése | ||||||
Ahhoz, hogy megállapítsuk egy ország közlekedésbiztonsági helyzetét, a balesetek számát különböző módon elemezhetjük, melyek a következők lehetnek: | ||||||
| ||||||
Ezek természetesen csak példák, ezen felül más kategóriák alapján is elemezetjük a baleseteket (életkor, nem stb.). A legtöbb baleset általában a 3. negyedévben, ezen belül is augusztusban történik, míg a legkevesebb az 1. negyedévben, azon belül is februárban. Természetesen vannak időszakok, amikor a balesetszám másik hónapban magasabb vagy alacsonyabb. | ||||||
Ha a bekövetkezett baleseteket a heti napokra bontjuk le, akkor pedig a pénteki napon történik a legtöbb baleset. Órák szerinti bontásban pedig 12.00-18.00 óra között. | ||||||
A közlekedésbiztonság színvonalának mérése | ||||||
A közlekedésbiztonság színvonalának mérésére vonatkozó mutatószámokat három fő csoportba oszthatjuk: | ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
| ||||||
A mutatószámok közül a balesetek, meghaltak és sérültek fogalmát az első leckék egyikében megtanultuk. A relatív baleseti mutatót és a balesetsűrűséget szintén. | ||||||
Ahhoz, hogy tiszta képet kapjunk bármelyik ország közlekedésbiztonsági helyzetéről nem feltétlenül elég egy mutatót összehasonlítanunk. Ha belegondolunk a hazai és pl. Németország motorizációs szintje között jelentős különbségek vannak, és ez igaz a lakosságszámra is. Most nézzük meg a mutatószámok előnyeit, hátrányait. | ||||||
"Mortalitás: meghaltak / 100.000 lakos | ||||||
Előny: mind a számláló, mind a nevező megbízható. | ||||||
Halálozási mutató: meghaltak / 10 millió járműkm. | ||||||
Előny: elméletileg a leginkább megalapozott. | ||||||
Halálozási mutató: meghaltak / 10.000 gépjármű | ||||||
Előny: a "második legjobb" indikátor. | ||||||
Melyiket, mikor használjuk? | ||||||
Amennyiben reális összehasonlítást szeretnék elvégezni, célszerű egyszerre több mutató használata. | ||||||
A súlyossági mutató képlete: Meghaltak/ 100 személysérüléses baleset. Egy arányszám, amiből következtethetünk a balesetek súlyosságára. Magyarországon ez az érték az 1990-es években 9 körül volt, azonban a napjainkban már "csak" 4 körül mozog. Súlyossági mutató szignifikánsan változik lakott területen belül és kívül, éjjel és nappal. Vegyük a 2012-es évet példának. | ||||||
| ||||||
Felhasznált irodalom | ||||||
[1] http://www.kozszemle.hu/index.php?o=balesetmegelozes&cikk=77 (2018. október 3.) | ||||||
[2] https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en# (2018. október 3.) | ||||||
[3]: European Union: White Book | ||||||
[4] Jankó Domokos: Közúti közlekedésbiztonság | ||||||
[4] 410/2007. (XII. 29.) Korm. rendelet a közigazgatási bírsággal sújtandó közlekedési szabályszegések köréről, az e tevékenységekre vonatkozó rendelkezések megsértése esetén kiszabható bírságok összegéről, felhasználásának rendjéről és az ellenőrzésben történő közreműködés feltételeiről | ||||||
[5] ETSC's PIN Award for Hungary: Succesful measures and recent developments, Prof. Dr. Péter Holló KTI Institute for Transport Sciences Non-profit Ltd, 5th CEE Road Safety Round Table, 4-5 October 2012, Vienna | ||||||
[6] A hazai közúti közlekedésbiztonság értékelése magyar és nemzetközi adatok alapján, Prof. DSc. Holló Péter, MTA Közlekedés- és Járműtudományi Bizottság ülése, MTA Székház Felolvasó terme, Budapest, 2018. május 23. | ||||||
[7] A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK, A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatása 2011 és 2020 közötti időszakra, Brüsszel, 2010 | ||||||
[8] prof. Dr. Holló Péter, BALESETEK ÚJ SZEMLÉLETŰ MEGKÖZELÍTÉSE, (A közúti közlekedésbiztonság "kétdimenziós" értékelése), 29. Útügyi Napok, Siófok, 2001. szeptember 12-14. |
Önellenőrző kérdések | ||||||||
1. Melyik a két fő nemzetközi közlekedésbiztonsági adatbázis?
![]() | ||||||||
2. Az Európai Unió mely évre tűzte ki azt, hogy lehetőleg senki se halljon meg közlekedési balesetben?
![]() | ||||||||
3. Írja fel a korszakok mellé azok jellemzőjét (stabilitás, romlás, javulás) 1976-1987: ![]() | ||||||||
4. Mely tartozott az 1993-ban végrehajtott közlekedésbiztonsági intézkedések közé?
![]() | ||||||||
5. Mi volt az az intézkedés 2001-ben, amely miatt emelkedtek a balesetszámok?
![]() | ||||||||
6. Mortalitás, mint közlekedésbiztonsági színvonalának mérésére alkalmas mutatószám mely előnnyel rendelkezik?
![]() | ||||||||
7. Hogyan írjuk le a mortalitást?
![]() | ||||||||
8. Mit nevezünk súlyossági mutatónak?
![]() | ||||||||
9. Hol veszi fel a legmagasabb értéket a súlyossági mutató?
![]() | ||||||||
10. Mikor volt hazánkban a "fekete év"?
![]() |