KURZUS: Közúti üzemtan II.
MODUL: I. modul: A helyközi autóbusz-közlekedési hálózat
1. lecke: A helyközi autóbusz-közlekedési hálózat
Tanulási célok: | |||||||||||||||
A lecke feldolgozása után Ön képes lesz: | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Tevékenységek: | |||||||||||||||
Olvassa el a Közúti üzemtan II. elektronikus jegyzet: A helyközi autóbusz-közlekedési hálózat leckéjét! | |||||||||||||||
Az 1. lecke vázlata | |||||||||||||||
A helyközi autóbusz-közlekedés feladatai | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
A helyközi autóbusz-közlekedés feladatainak gazdasági jellemzői | |||||||||||||||
A településhierarchia szintjei: | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
A helyközi autóbusz-közlekedés települési hierarchiából fakadó feladatai | |||||||||||||||
Járatfajtánként a vonalak tervezésének alapelvei: | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
A vasúttal való kapcsolat: | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
1. lecke: A helyközi autóbusz-közlekedési hálózat | |||||||||||||||
A helyközi autóbusz-közlekedés alapvető szerepet játszik a kisebb települések lakosságának mindennapi utazásaiban. Magyarországon a mintegy 3100 település közül kevesebb mint 1000 településnek van vasútállomása, nagyjából 2100 település lakosainak az autóbusz-közlekedés jelenti az egyetlen közforgalmú közlekedési lehetőséget. Az autóbusz-közlekedés jelentősége abban a vonatkozásban még nagyobb, ha azt is tekintetbe vesszük, hogy a települések jelentős részénél a vasútállomás a lakott területen kívül, a falutól néhány km-es távolságra van és a közlekedő vonatok száma is alacsony. | |||||||||||||||
A helyközi autóbusz-közlekedésnek kettős feladata van: | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
E kétféle feladatkör különbözik a gazdasági jellemzőkben is. Az alapellátás biztosítása gyakran ráfizetést jelent a közlekedési szolgáltató számára, a második feladatkört úgy kell ellátni, hogy az gazdaságilag is eredményes legyen. A finanszírozási kérdések nem képezik a tárgyát ennek a jegyzetnek, ezért csak megjegyezzük, hogy elvileg az első feladatkör ellátása során keletkező veszteséget a közigazgatásnak meg kell térítenie az üzemeltetőnek. | |||||||||||||||
Az alapellátási feladatot a településhierarchiai kapcsolatokra lehet alapozni. A települések szerepkörében egy egymásra épülő hierarchikus rendszer érvényesül. A hierarchia alsó szintjén az alapfokú települések vannak, amelyeken a lakóhelyi funkción kívül csak minimális mértékben vannak meg az egyéb olyan funkciók, mint munkahely, iskola, üzlet, orvosi rendelő, iskola stb. Ezeknek a településeknek nincsenek központi funkcióik, azaz nem rendelkeznek olyan létesítményekkel, amelyek a környező települések lakosságát is szolgálnák. Az utazási igények tekintetében ez azt jelenti, hogy jellemezően az emberek valamilyen célból (munkavégzés, tanulás, bevásárlás, orvosi kezelés stb.) elutaznak a településről, majd dolguk végeztével hazatérnek. Ebbe a kategóriába a legkisebb települések tartoznak, jellemzően néhány száz (nem ritkán 100 fő alatti) lakossal. | |||||||||||||||
Az alapfokú központ szerepét betöltő településeken olyan funkciók vannak, amelyek a környező néhány kisebb település lakosságát szolgálják. Jellemzően általános iskola (körzetesített iskola), orvosi rendelő gyógyszertár, közigazgatás (igazgatási társulások, pl. építési, gyámügyi stb. ügyintézés), közszükségleti cikkeket árusító alapfokú üzletek, kisebb létszámot foglalkoztató helyi termelő egységek sorolhatók ebbe a körbe. Ezek tipikusan községi rangú települések, ezres nagyságrendű lakossal. | |||||||||||||||
Az utazási igények | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Az utazási igények e két csoportja közül volumenét tekintve a második csoport a nagyobb. | |||||||||||||||
Középfokú központnak tekinthetők általában a városok. Ezekre jellemző, hogy jelentősebb munkahelyekkel, oktatási, kulturális, egészségügyi, kereskedelmi, igazgatási stb. funkciókkal rendelkeznek, amelyek a város környezetét is szolgálják, és ennek következtében számottevő beutazási forgalom keletkezik. | |||||||||||||||
Felsőfokú központi szerepkört gyakorlati megközelítésben a megyeszékhelyek látnak el. A funkciók köre ezeken a településeken még bővebb, kiemelhetők a szakoktatás, felsőoktatás, szakosított egészségügyi, illetve magasabb szintű ellátás, nagyobb létszámot foglalkoztató munkahelyek, bevásárló központok, sport, kulturális és szórakoztató létesítmények. Utazási igények tekintetében ezekre a településekre a beutazó forgalom dominanciája jellemző. | |||||||||||||||
Regionális központok azok a nagyvárosok, amelyek a tervezett régiós közigazgatási rendszerben régióközpontok lehetnek. Funkcióellátottságuk meghaladja a felsőfokú központokét, ami a szakosított egészségügyi ellátásban, felsőoktatási kínálatban, nagyszámú munkahelyben ölt testet. Jelenleg Miskolc, Debrecen, Szeged, Pécs, Győr ebbe a kategóriába sorolható, bár a régiók és székhelyeik meghatározása még nem történt meg. | |||||||||||||||
A főváros képezi a településhierarchia felső csúcsát. | |||||||||||||||
A településhierarchiai kapcsolatokból kiindulva a közforgalmú közlekedésnek az alábbi utazásokat kell lehetővé tenni: | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
közötti utazások (lásd 1. ábra). | |||||||||||||||
Ezek közül alapvetően az autóbusz-közlekedés feladata az a, b, és c pont, az autóbusz és a vasút közös feladata a d és e pont, és alapvetően a vasút feladata az f és a g pont alatti összeköttetések megteremtése. A vasútvonalak kiépítettségének függvényében a konkrét helyzet ettől az alapelvtől eltérhet. | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
A hálózatot és a menetrendeket úgy kell kialakítani, hogy a figyelembe vett funkcióknak megfelelően a szokásos időtartamon belül a visszautazás is megoldható legyen. | |||||||||||||||
Mindezeken kívül ellátási feladatként kezelhető még a következő két eset: | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Járatfajtánként a vonalak tervezési alapelvei a következők: | |||||||||||||||
A) Elővárosi vonalak | |||||||||||||||
Nagyvárosok környékén fordul elő, hogy a városkörnyéki települések és a város között olyan intenzív kapcsolat van, hogy városi jellegű közlekedés kialakítása indokolt. Ez azt jelenti, hogy jelentős számú utas van, ezért periodikus közlekedés hozható létre. A vonalvezetésben a legrövidebb útvonal alkalmazható, mivel a nagy utasszám mellett nincs szükség az utasszám növelése érdekében több település felfűzésére. A városban a vonal végpontját valamilyen helyi közlekedési csomópontnál célszerű kijelölni. Járataik jellemzően megállnak az útvonalra eső minden megállóhelyen. | |||||||||||||||
B) Városkörnyéki vonalak | |||||||||||||||
Ahol az utasszám nem éri el az elővárosi közlekedéshez szükséges nagyságrendet, környéki jellegű közlekedés alakítható ki. Jellemzője, hogy az alacsonyabb utasszám miatt kerülőutakat, betéréseket tartalmaznak, ezzel egy vonalra felfűznek olyan településeket is, amelyek nem egy útvonalon fekszenek. Az utasok egy része számára ez hosszabb utazási időt jelent, gazdasági szempontból ugyanakkor alacsonyabb ráfordítást igényel ahhoz képest, mintha ugyanezen településeket betérés/kerülő út nélkül szolgálnák ki, mivel ez utóbbi több járatot igényelne. Mérlegelendő kérdés, hogy a betérők/kerülők révén elérhető költségmegtakarítás és az utasok oldalán ebből következő hátrányok hogyan viszonyulnak egymáshoz. A városban a vonalvezetést célszerű úgy alakítani, hogy a vonalak végpontja a városközpontban legyen. A hivatásforgalmú járatokat érdemes lehet úgy közlekedtetni, hogy a járatok érintsék a főbb munkahelyeket, iskolákat, azaz a környéki utasok ne kényszerüljenek a helyi közlekedésre való átszállásra. Közepes és kisvárosok esetén általában célszerű, ha a környéki járatok valamilyen "terítést" végeznek a városon belül, mert ilyen nagyságrendű településeken a helyi közlekedésben ritkábban közlekednek a járatok, így az átszállás nagyobb időveszteséget jelent. A városkörnyéki vonalak járatai jellemzően megállnak az útvonalon lévő valamennyi megállóhelyen. | |||||||||||||||
C) Regionális vonalak | |||||||||||||||
Ebbe a kategóriába olyan vonalak sorolhatók, amelyeknek mindkét végpontja egy országrészen (régión) belül található. Tipikus feladata az ilyen vonalaknak a szomszédos városok, a megye városai és a megyeszékhely valamint a szomszédos megyeszékhelyek összeköttetése. A gyakorlatra jellemző, hogy regionális és környéki utazásokat egyaránt szolgálnak, azaz a járatok megállnak a városkörnyéki megállóhelyeken, így a városkörnyéki be- és visszautazásra és igénybe vehetők. | |||||||||||||||
A több megálló következménye, hogy az utazási sebesség kisebb, de a regionális és környéki utasok együttes kiszolgálása révén nő az utasszám, vagyis e kettős szerepkörből gazdasági előnyök származnak. | |||||||||||||||
D) Távolsági vonalak | |||||||||||||||
A távolsági vonalak végpontjai különböző régiókban vannak, ezért jellemzőjük a nagy vonalhossz, hosszú menetidő. Az utazási idő rövidítése céljából indokolt lehet, hogy csak az útvonalon lévő fontosabb megállóhelyeken álljanak meg járatai (gyorsjáratok). Kérdés, hogy a gazdaságos működéshez szükséges utasszám elérhető-e ily módon. | |||||||||||||||
Gyakori, hogy gazdasági okokból számos megálló képezi részét a vonalnak (ezzel kívánják növelni az utasszámot), ennek hátrányos következménye ugyanakkor a megnövekvő menetidő, ami a más közlekedési formákkal szembeni versenyképességet rontja. | |||||||||||||||
Távolsági vonalat nagyvárosok és a főváros között, távolabb fekvő nagyvárosok között, nagyvárosok és üdülő, illetve kirándulóhelyek között célszerű létesíteni. Kialakításukat nagyban befolyásolja a vasúti közlekedés kínálata. | |||||||||||||||
A vasúttal való kapcsolatot a vonaltervezésnél mindig figyelembe kell venni. Az autóbusz-közlekedés a vasúthoz képest háromféle pozíciót foglalhat el: | |||||||||||||||
a) Rá- és elhordó szerep | |||||||||||||||
Ebben az esetben az autóbuszjáratok a vasútállomásokra, illetve onnan szállítják az utasokat, a vonatra való átszállást feltételezve. Az autóbusz-közlekedés ebben a szerepkörben nem törekszik az utasok kiindulóponttól célpontig történő elszállítására. Alkalmazása akkor lehet indokolt, ha a szolgáltatási színvonal és gazdaságossági szempontok együttes mérlegelése alapján ez a rendszer előnyösebb az utasok célpontig történő szállítását jelentő teljes kiszolgálásnál. A ráhordó rendszer előnyeit és hátrányait a következő táblázat tartalmazza: | |||||||||||||||
A rá- és elhordáson alapuló rendszer előnyei és hátrányai a közvetlen autóbusszal történő kiszolgáláshoz képest
| |||||||||||||||
A táblázatban szereplő előnyök és hátrányok adott helyzetre vonatkozó mérlegelésével lehet a rá- és elhordás célszerűségét megítélni. Általánosságban kijelenthető, hogy rövidebb utazási távolságon utasoldalon az átszállási kényszerrel szemben nem érhető el olyan előny, ami az átszállási hátrányt kompenzálná. A gyakorlatban az elmúlt 10-15 évben a vasútra történő ráhordás az autóbusz-közlekedésben visszaszorult. | |||||||||||||||
b) Kiegészítő szerep | |||||||||||||||
Ebben a szerepkörben az autóbusz-közlekedés az adott térségben a vasúti közlekedés hiányait pótolja. Lehetséges formája ennek, hogy olyan időszakokban közlekedtet járatot, amikor nincs vonat, beköt a forgalomba olyan települést, amelyet nem érint a vasútvonal stb. | |||||||||||||||
c) Versenyhelyzet | |||||||||||||||
Az autóbusz-közlekedés olyan szolgáltatási színvonalat nyújt, ami előnyösebb a vasúti kínálatnál és arra készteti ezzel az utasok, hogy az autóbuszt vegyék igénybe. Az autóbusz-közlekedés adottságaiból kifolyólag elsősorban a következő tényezők tekintetében lehet előnyösebb: | |||||||||||||||
| |||||||||||||||
Elméletileg az a kívánatos, hogy a közforgalmú közlekedési ágazatok összehangolásával, kínálatuk integrálásával, jobb utazási színvonal jöjjön létre. Ebben az értelemben nem autóbusznak és a vasútnak kell egymással versenyezni, hanem ezeknek együttesen kell versenyképesnek lenni az egyéni közlekedéshez viszonyítva. |