4. Vasúti villamos vontatás járművei

4.1 Nagyvasúti járművek [1], [5], [16]

E fejezetben a villamos mozdonyok és nagyvasúti villamos motorkocsik/motorvonatok általános jellemzőit tárgyaljuk.

4.1.1 Villamos mozdonyok

A villamos mozdonyokat áramellátási és hajtásrendszerbeli ismérvek alapján szokásos csoportosítani.

Áramellátási szempontból megkülönböztetnek egyenáramú és váltakozóáramú mozdonyokat, a kerékpárokat meghajtó vontatómotor fajtája szerint pedig egyenáramú jellegű ill. váltakozóáramú meghajtással rendelkező vontatójárműről beszélünk.

A váltakozóáramú áramellátási rendszerek közül az egyfázisú, 16 2/3 Hz frekvenciájú (alacsony periódusú), ill. az 50 Hz- es (ipari frekvenciájú) rendszer nyer napjainkban széleskörű alkalmazást.

4.1.1.1 Egyenáramú táplálású mozdonyok

Az egyenáramú áramellátási rendszerek nagyvasúti alkalmazásaiban az 1500 V ill. a 3000 V felsővezeték feszültségszint a legelterjedtebb. Az egyenáramú felsővezetékről táplált mozdonyok teljesitmény-szabályozásának klasszikus módja a mozdonyonkénti négy vagy hat vontatómotor soros – párhuzamos átkapcsolása. Az így kiadódó kisszámú sebességfokozat között az átmenetet sokfokozatú indítóellenállásos, ill. néhány mezőgyengítéses fokozattal biztosítják (43. ábra)

E típusú járműveknél a vontatómotorok feszültségének veszteségmentes szabályozására félvezetős (tirisztoros) egyenáramú szaggató alkalmazható. A kifejlesztett kapcsolások biztosítják egyben a vontatómotorok gerjesztésének folyamatos szabályozását is.

43. ábra Egyenáramú villamos mozdony
tipikus vonóerő sebesség jelleggörbéje
S – soros, SP – soros-párhuzamos,
P – párhuzamos vontatómotor kapcsolás.

4.1.1.2 16 2/3 Hz-es táplálású váltakozóáramú mozdonyok

Az egyenáramú energia átvitelének és elosztásának nehézségei miatt a konstruktőrök figyelme hamar a váltakozóáram felé fordult. Az egyenáramú táplálású járműveken használt kiváló vontatási tulajdonságokkal rendelkező soros kommutátoros motorok megtartása 50 Hz ipari frekvencia esetén – a kommutációt korlátozó transzformátoros feszültség kialakulása miatt – viszont komoly nehézségekbe ütközött. A kézenfekvő megoldás az volt, hogy az egyenáramú vontatómotor kommutáló meneteiben keletkező transzformátoros feszültség csökkentése érdekében a tápláló feszültség frekvenciáját csökkenteni kell. Így alakult ki Európa számos országában ma is általánosnak mondható 16 2/3 Hz-es 15 kV feszültségű áramellátási rendszer.

A rendszer járműveinél a vontatómotorok kapocsfeszültségének szabályozása veszteségmentesen valósítható meg (44. ábra). Korábbi megoldás a sokfokozatú transzformátor és mechanikus fokozatkapcsoló alkalmazása volt általában az alacsonyfeszültségű oldalon, újabban pedig e célra félvezetős áramirányítókat alkalmaznak. A vontatómotorok táplálása hullámos egyenárammal történik.

44. ábra 15kV, 16 2/3 Hz mozdony
vonóerő-sebesség diagramja

4.1.1.3 50 Hz-es táplálású váltakozóáramú mozdonyok

Kandó Kálmán munkáságának köszönhetően 1924-ben hazánkban készült el az a kísérleti villamos mozdony, amely gyakorlatilag egy országos hálózatról táplált, ipari frekvenciájú váltakozóáramú vontatási rendszer létrehozatalát jelentette.

Az 50 Hz, 25 kV-os egyfázisú hálózatnál táplált mozdonyokon először váltakozó áramú kommutátoros motort alkalmaztak vontatómotorként, de a kommutációs nehézségek itt is más megoldást kényszerítettek ki, nevezetesen az áramnemnek mozdonyon való átalakítását. A félvezetős egyenirányítókkal lehetőség nyílt a soros gerjesztésű egyenáramú vontatómotoroktól szerkezetileg nem, vagy alig különböző hullámos áramú motorok alkalmazására. Diódás egyenirányítós mozdonyok vontató motorjainak feszültségét – a váltakozóáramú alacsonyfeszültségű oldalon – fokozatkapcsoló segítségével szabályozzák, s általában néhány durva lépcsőben alkalmazzák a mezőgyengítést is. Ezen kategóriába tartozik a MÁV vonalain nagyszámban üzemelő V 43 sorozatú mozdony.

MÁV V 43 sorozatú mozdony

A mozdony vázlatos szerkezeti elrendezését a 45. ábra mutatja be.

45. ábra MÁV V43 sor. mozdony szerkezeti felépítése

A jármű egyszerűsített főáramú kapcsolási vázlata a 46. ábrán látható.

46. ábra V43 sor. mozdony főáramköre

A mozdonyt a felsővezetékkel az 1 áramszedő köti össze. A felsővezetéki feszültség a 2 főmegszakítón és 3 feszültségátkapcsolón (16/25 kV) jut a transzformátor 4 primer tekercsére. A primer tekercs megcsapolásait a 5 fokozatkapcsoló kapcsolja a 7 szabályozótekercsre, amely táplálja a 9 szekunder motortekercseket.

A 32 sebességfokozatú átkapcsolási procedúrát a 6 teljesítménykontaktorok és 11 átkapcsoló ellenállás végzik úgy, hogy vonóerő kimaradás ill. transzformátor kivezetések között zárlat ne keletkezzék a kapcsolási művelet során.

A 12 Graetz kapcsolású egyenirányítók váltakozó áramú körét a 13 kontaktorok, az egyenáram kört pedig a 14 motorkontaktorok kapcsolják. A 15 simító-fojtó tekercsek a motoráram hullámosságát mérséklik. A vontatómotorok mágneses mezeje 4 fokozatban, ohmos és induktív ellenállások bekapcsolásával gyengíthető.

A mozdony forgóváza monomotoros hajtású azaz forgóvázanként egy motor közvetítő fogaskerekek és gumirugózott csőtengelyes kardánhajtás segítségével hajtja a két kerékpárt. (47. ábra)

47. ábra V43 sor. mozdony monomotoros forgóváza

A mozdony főbb adatai:

A tirisztoros egyenirányítós mozdonyoknál a mechanikus elemeket tartalmazó fokozatkapcsoló – az egyenirányító vezérelhetősége miatt – elhagyható. Erre példa a MÁV V 63 sorozatú mozdonya.

MÁV V 63 sorozatú mozdony

A jármű főáramköri kapcsolásának vázlatát a 48. ábra szemlélteti.

48. ábra MÁV V63 sor. mozdony főáramú kapcsolási vázlata

A mozdony összefoglaló fő műszaki adatai:

A mozdony mindegyik kerékpárját egy-egy marokcsapágyas felfüggesztésű vegyes (soros és külső) gerjesztésű hullámos áramú vontatómotor hajtja. Az egy forgóvázba épített három vontatómotor párhuzamosan van kapcsolva és ezeket egy tirisztoros egyenirányító egység táplálja fojtótekercsen keresztül.

A kétoszlopos olajhűtésű főtranszformátor egy oszlopán van szimmetrikusan elhelyezve az egy főüzemi egyenirányítóhoz tartozó két szekunder tekercs. A léghűtéses főüzemi egyenirányító két sorkapcsolt féligvezérelt hídból áll.

Villamos féküzemben mindegyik vontatómotor (generátor) forgórésze külön ellenállásra kapcsolódik és külső gerjesztéssel működik.

4.1.1.4 Váltakozó áramú hajtásrendszerű vontatójárművek

A váltakozó áramú hajtástechnika a vasúti vontatásban jelenleg a legkorszerűbb megoldásokat képviseli. Gyors fejlődése a 1970-es évektől mutatható ki. A váltakozó áramú hajtásrendszerrel rendelkező vasúti vontatójármű főbb elemei a következők:

3 fázisú aszinkron (esetenként szinkron) vontatómotorok. Fő előnyük az egyszerű konstrukciós kialakítás (nincs kommutátor és kefe egység) és a kicsi fajlagos tömegük.
Félvezetős tirisztoros, GTO (szabályozható oltású) tirisztoros, (kisebb teljesítményeknél tranzisztoros) vezérelhető váltóirányítók, melyek semmilyen mechanikus kapcsolóelemet nem tartalmaznak.
Félvezetős áramirányítók. A négynegyedes (4qs) áramirányítók lehetővé teszik a meddőteljesítmények nélküli trakciós valamint a rekuperációs féküzemet.
Számítógéppel támogatott vezérlési/szabályozási rendszer, amely biztosítja minden üzemállapotban a gazdaságos munkapontok megvalósítását.

A váltakozóáramú hajtásrendszer elvi felépítését a 49. ábra szemlélteti. A primer energia előállítására szolgálhat egy dízelmotor által hajtott 3 fázisú szinkrongenerátor, felvehető ez az energia akár egyenáramú, akár váltakozó áramú felsővezetéki hálózatról, sőt akkumulátorról is.

49. ábra Váltakozóáramú hajtás elvi vázlata

A váltakozóáramú primer energiát félvezetős áramirányítóval (vezérelt egyenirányítóval), az egyáramú primer energiát pedig félvezetős szaggatóval (chopperrel) állandó feszültségű egyenárammá alakítják (közbenső egyenáramú kör), majd ezen egyenáramból félvezetős váltóirányító (inverter) segítségével változtatható feszültségű és frekvenciájú háromfázisú váltakozó áramot állítanak elő az aszinkron vontatómotorok táplálására és teljesítményszabályozására.

Stabil feszültségű egyenáramú felsővezetéki rendszerek esetén mód van a szaggató elhagyására és a betáplálás közvetlenül az egyenáramú közbenső körbe történhet. Ezt a megoldást alkalmazzák a többáramnemű (egyen – és váltakozóáramú hálózatról egyaránt működni képes) villamos mozdonyok esetében is.

Az inverterek ma már nagyvasúti alkalmazások területén GTO tirisztorokból épülnek fel, hűtésük általában olaj vagy vízhűtés. Egy GTO modul teljesítménye napjainkban meghaladja a 4000 kVA értéket, és képes 500–3000 V közbenső egyenáramú kör feszültségről üzemelni.

Az alábbi (50–52.) ábrákon néhány korszerű váltakozó áramú hajtással rendelkező mozdony főbb műszaki adatait, főáramú kapcsolását és vonó/fékerő diagramját mutatjuk be.

50. ábra ÖBB 1063 sor. tolatószolgálati mozdonyának felépítése,
főáramú kapcsolása és vonóerő–sebesség jelleggörbéje

A mozdony főbb adatai:

Tengelyelrendezés BoBo Névleges teljesítmény: 1520 kW
Maximális sebesség: 80 km/h Össztömeg: 84 t.

51. ábra Az ÖBB 1822 sorozatú kétáramnemű tehervonati mozdonya

A mozdony főbb adatai:

Tengelyelrendezés BoBo
Maximális sebesség: 140 km/h
Névleges teljesítmény: 4400 kW
Össztömeg: 82 t.
Felsővezetéki feszültség: 15 kV, 16 2/3 Hz; 3kV

52. ábra A DB ICE nagysebességű motorvonata

A vonófej főbb adatai:

Tengelyelrendezés BoBo Névleges teljesítmény: 9600 kW
Maximális sebesség: 280 km/h Össztömeg: 80 t.

4.1.2 Villamos motorvonatok

A vasútüzem gazdaságos lebonyolítását szolgálják az elővárosi és városközi forgalomban a villamos motorvonatok. Szerkezeti kialakításukat egy hazai fejlesztésű jármű kapcsán tekintjük át.

Ganz-Hunslet/Ansaldó/ABB kooperációban a 90 évek közepén egy új hazai városközi, ill. elővárosi villamos motorvonat került kifejlesztésre a MÁV számára. A klimatizált városközi változat 160 km/óra, ez elővárosi pedig 120 km/óra sebességre készült. Alapkivitelben négyrészes motorvonat hatrészesig bővíthető. A motorkocsi körvonalrajzát a 54. ábra mutatja.

54. ábra MÁV BV motorvonat

Az alváz és a szekrényváz hengerelt, ill. hidegen hajlított acél tartó elemekből készített, együtthordó szerkezet.

A motorvonat valamennyi forgóváza kéttengelyű, a motorkocsi mindkét forgóváza hajtott. A hatpólusú aszinkron motorok a forgóvázakba rugalmasan vannak felfüggesztve és rugalmas tengelykapcsolón (BBC gumikupplungon) keresztül egyfokozatú fogaskerék hajtóművekkel közvetlenül, egyedileg hajtják a motorkocsi négy tengelyét. A motorkocsin elhelyezett négy, egyenként 400 kW névleges teljesítményű vontatómotor villamosan párhuzamosan van kapcsolva. A hajtott és futó forgóváz messzemenően egységes kialakítású.

A motorvonat valamennyi járműve önműködő pneumatikus fékberendezéssel van ellátva, a motorkocsi elektrodinamikus (visszatápláló) fékberendezéssel is rendelkezik. Rögzitőfékként a motorkocsin az összes tengelyre ható rugóerőtárolós parkolófék, a mellékkocsikon pedig csavarorsós kézifék van felszerelve. A vonat üzemi féke önműködő vegyes fék, amely azt jelenti, hogy a motorkocsi fékezésnél a visszatápláló, előresiető jellegű villamos fék, a mellékkocsik arányos fékezését pedig az önműködő légfék összehangoltan biztosítja.

A járművön kocsinként 4 db IFE gyártmányú az oldalfal síkjába süllyesztve záródó, 850 mm szabad nyílású, távvezérelt, elektropneumatikus működésű lengő-tolóajtó van elhelyezve. Az 5 km/h feletti sebességnél mechanikusan reteszelt ajtók vésznyitóval kireteszelhetők. A belső ajtók nyitása pneumatikus rásegítéssel, zárása automatikus késleltetéssel történik.

A motorkocsin zárt rendszerű WC berendezés van. Az egycsatornás utastéri klíma fő egységei a mellék kocsikon az alváz alatt a motorkocsin pedig a kapcsolt végen a járműszekrényben kaptak helyet.

A felsővezeték feszültsége félpantográf rendszerű áramszedő, primer feszültségváltó és túlfeszültség levezető, valamint vákummegszakitó közbeiktatásával jut a padló alatt elhelyezett olajhűtésű kétoszlopos főtranszformátor primer oldalára A főtranszformátor szekunder tekercsei két, kimenetén párhuzamosan kötött négynegyedes (4qs) hálózati áramirányítót táplálnak, amelyhez a közbenső egyenáramú köz főáramköri részei (fojtók és kondenzátorok) csatlakoznak. A vontatóköri váltóirányító (inverter) háromfázisú GTO modulokból áll, vezérlő impulzusait optikai kábelen keresztül kapja.

A teljesitményelektronikai modulok olajhűtésűek, a közbenső egyenáramú kör feszültsége 2500 V.

A vonat hajtásvezérlését, ill. szabályozását több autonóm számítógépes rendszertől és különböző perifériális vezérlőegységekből álló MICAS vonatirányítási rendszer végzi. A rendszer fejlett öndiagnosztikai és üzem közbeni járműdiagnosztikai (hibadiagnosztikai) tulajdonságokkal rendelkezik.

4.2 Városi villamosvasutak járművei [1], [10], [12]

Napjainkban a városi közlekedés lebonyolításában igen jelentős szerepe van a közúti és gyorsvasúti (elővárosi) villamos járműveknek. Hazai gyártmányú villamosok közül jelentősebb nagyobb számban GANZ csuklós motorkocsik teljesítenek szolgálatot a BKV vonalain, Budapesten. Több változatban készültek: egy-, ill. kétáramszedős kivitelben kézi és félautomatikus menetkapcsolóval.

4.2.1 GANZ csuklós villamos

A motorkocsi jellegrajzát a 55. ábra tartalmazza. A jármű szekrénye együtthordó.

55. ábra Ganz csuklós villamos jellegrajza

A villamos kétmotoros hajtott forgóvázzal rendelkezik (56. ábra) A vontató motorokat (soros egyenáramú motorok) az alvázra függesztették fel és kardántengely segítségével valósul meg a tengelyhajtás. A tengelyhajtómű kétfokozatú: ferdefogazatú homlok- és kúpfogaskerekekből áll. A kerékpár gumirugózású, az abroncs és a könnyűfém kerékváz között előfeszített gumituskók nyertek elhelyezést. A forgóváz terepjáró tulajdonságú, a két hossztartót gumiba ágyazott csőtartó köti össze. A jármű rugózását speciális gumirugók biztosítják.

56. ábra Hajtott forgóváz szerkezeti felépítése
1 – tengelyhajtómű, 2 – kardán, 3 – gömbtám,
4 – hossztartó, 5 – összekötő csőtartó

A villamos fékrendszere az alábbi részekből tevődik össze:

villamos ellenállás fék (üzemi fék)
tárcsásfék (nem hajtott tengelyek fékezése)
dobfék (hajtott tengelyeknél, egyben rögzitőfék is)
sínfék (forgóvázanként 2-2 elektromágneses sínfék)

A járműsebesség sokfokozatú indító ellenállással, a motorok soros–párhuzamos átkapcsolásával, a párhuzamos kapcsolású fokozatok végén pedig kétlépcsős mezőgyengítéssel valósul meg. A menetfokozatok száma 24, a fékfokozatoké pedig 16.

57. ábra Variobahn külső és belső látványképe

Napjaink technikai megoldásait áttekintve a nyugati fejlett országokban a ki- és beszállás (utascsere) megkönnyítése érdekében általánosan elterjedteknek tekinthetők az ún. alacsonypadlós városi/elővárosi járművek. A 60–70 ill. 100%-ban 350 mm ill. az alatti belépési padlómagassággal rendelkező járművek újszerű futómű konstrukciók kialakítását tették szükségessé. A villamosok közül két jellemző típust emelünk most ki, az ABB (ADtranz) fejlesztésű Variobahn-t (57. ábra) és a SWG fejlesztésű, 100%-ban alacsony padlószintű COBRA járműveket. (58. ábra)

58. ábra Cobra villamos külső és belső látványképe

4.2.2 Variobahn

A Chemnitz város számára 1993-ban gyártott járműcsalád moduláris felépítését a 59. ábra szemlélteti.

59. ábra A Variobahn moduláris szerkezete

A jármű szerkezeti moduljai a következők:

1 – vezetőállás modul. Klimatizált kivitelű, a legfontosabb kapcsoló- és vezérlő építőelemeket foglalja magában.

2 – hajtott futómű modul (elvi elrendezését a 60. ábra foglalja össze) a teljesítményelektronikai elemeket (tranzisztoros invertereket) és a négy kereket hajtó vízhűtéses háromfázisú szinkron motorokat tartalmazza. A futómű sajátossága a kerékagy motor (61. ábra), amely „kifordított” (állórésze belül helyezkedik el) rövidrezárt forgórészű (kalickás) kivitelű aszinkronmotorként kialakítva lehetővé teszi a kerékpártengely elhagyását, ami az alacsony padlószint megvalósíthatóságának egyik lényeges eleme.

60. ábra Alacsonykeretes hajtott futómű elrendezés
(Színjelölések: piros – indukciós motor, sárga – fékrendszer,
világos kék – kereszttartó, sötétkék – vonórúd, csúszótám ill. lengéscsillapító)

61. ábra A Variobahn kerékhajtása

3 – utasmodul. Különböző hosszméretekben készülhet, egy-, vagy kétajtós kivitelben. Tartalmazza a gyermekkocsi, bicikli, tolókocsi és csomagok kényelmes elhelyezését biztosító tereket is.

4 – hajtás nélküli futómű modul. Két kapcsolószerkezettel rendelkezik, hordja az áramszedőt és a segédüzemi áramirányítót.

5 – vezérlő állás modul. Tartalmazza a vezetőállás moduljának összes kezelőszervét.

A jármű teljesen klimatizált. Vezérlését integrált elektronikus számítógépes rendszer (MICAS) látja el, a vontatómotorok fokozatmentes teljesítményszabályozása pedig a mai legkorszerűbb fázishasításos frekvenciamoduláción alapszik. A jármű visszatápláló (rekuperációs) fékrendszerrel van ellátva. A járműcsaládban létezik 100%-os alacsonypadlós kivitel is, sőt az ajtóknál a beszállási padlószint a sínkorona felső síkjától mérve csupán 290 mm.

A lehetséges vonatösszeállitásokról és a jármű főbb adatairól a 62. ábra ad eligazítást.

Saját tömeg: 32,5 t
Hasznos teher: 22,7 t
Ülőhelyek száma: 89
Állóhelyek száma: 132
Vontatómotor teljesítmény:8x45 kW
Legnagyobb sebesség: 70 km/h
Felsővezetéki feszültség: 600 V
Kerékátmérő új/kopott:630/570 mm
Legkisebb pályaív sugár: 20 m

62. ábra Variobahn néhány műszaki adata

4.2.3 COBRA család

A svájci fejlesztésű COBRA család járművének jellegrajza a 63. ábrán látható.

63. ábra Cobra háromrészes járművének jellegrajza

A moduláris felépítésű villamosjármű futóműve mechanikusan (a járműszekrény oldaláról) kormányzott, kardánhajtású kerekei az ívekben különösen kedvező tulajdonságokkal rendelkeznek kopás és zaj szempontjából egyaránt (64. ábra).

A háromfázisú aszinkron motorból futómű oldalanként egy-egy található. Közvetlenül a motor kihajtó tengelyén helyezték el a mechanikus tárcsás féket, egyébként pedig a jármű villamos üzemi fékkel rendelkezik. A féküzem nem visszatápláló.

A teljesítményelektronikai elemek speciális (IGBT) tranzisztorokat tartalmaznak, a hajtómotorok vízhűtésesek. A lehetséges szerelvény összeállításokról és a helykínálatról a 65. ábra ad tájékoztatást.

64. ábra Cobra villamos futómű
elvi elrendezése és látványképe

65. ábra Cobra szerelvények

Újabb hazai fejlesztésben ezidáig a Ganz- Hunslet épített a 90-es évek közepén csuklós közúti villamost (KCSV 6 típusjellel) középmagas padlószinttel (735 mm) és egyenáramú szaggatós hajtással a Debrecen város számára.

4.2.4 GH KCSV 6 tip. villamos

A hattengelyes jármű jellegrajza és nézete a 66. ábrán látható.

A jármű vezetőállás felőli végeinél a forgóvázak hajtottak, a csukló alatti forgóváz futó. A főáramú villamos berendezés GTO tirisztoros, egyenáramú szaggatós rendszerű, amely generátoros féküzemben a fékezési energiát a hálózatba vissza tudja táplálni.

Befogadóképessége 28 ülő- és 135 állóhely, max. üzemi sebessége 60 km/ó.

Az alváz a tetővel, oldal- és homlokfalakkal együtthordó hegesztett szerkezetet képez. Az ajtónyílásoknál a lépcsők legalsó foka a sínkoronától 735 mm -re van.

A hajtott forgóváz zárt keretes, külső csapágyazású, kétlépcsős rugózású, amelynek kerékpárjait egy-egy, a forgóvázkeretre rugalmasan felfüggesztett egyen áramú vontatómotor hajtja.

A tengelyhajtás homlokfogaskerekes kivitelű, a tengelyen csapágyazott és a forgóvázkerethez függőleges nyomaték- támmal van kikötve.

66. ábra GH csuklós villamos

A kocsiszekrény központi forgócsappal kapcsolódik a forgóvázhoz. A gumirugózott kerékpárok csapágyai kétsoros kúpgörgős zárt csapágyak. A kúpos gumirugókkal megoldott csapágytok rugózás jó hang- és rezgésszigetelést is eredményez.

A szekunder rugózást oldalanként két-két duplex acél csavarrugó szolgáltatja a forgóvázban. A duplex rugók belsejébe gumirugó van beépítve, ennek révén a kocsiszekrény függőleges berugózása progresszív karakterisztikájú.

A kocsiszekrény a csavarrugókon keresztirányú (flexi-coil) mozgást is tud végezni, amelyet gumiütközők határolnak.

A villamos főféke a hajtott kerékpárokra ható generátoros motorfék és a futó kerékpárokra ható tárcsás fék. Az alárendelt fék a minden tengelyre ható rugóerőtárolós mechanikus fék. Kiegészítő fék a minden forgóvázra felszerelt sínfék.

Az elővárosi (gyorsvasúti) járművek közül a MXA villamos (HÉV) motorvonat üzemel a BKV vonalain nagyobb darabszámban. A hazai metrószerelvények döntő többségét az EV 3 típusú járművek teszik ki.

4.2.5. MXA motorvonat

A motorvonat jellegrajzát a 67. ábra tartalmazza.

67. ábra MXA motorvonat jellegrajza

A motorkocsi hajtott forgóvázát a 67/a. ábra mutatja be.

Az egyenáramú vontatómotorok egyik oldalon marokcsapággyal támaszkodnak a kerékpár tengelyén, másik oldalon pedig rugózottan függeszkednek a forgóváz kereten. A tengelycsapágyakat lengőkar vezeti, amely a forgóvázkerethez gumiperselyben rugalmasan van ágyazva. A himba gumiágyazott. A kerékpár tengelyén egy féktárcsa és a tengelyhajtás nagyfogaskereke van felsajtolva.

A kocsiszekrény önhordó jellegű.

67/a. ábra MXA motorkocsi hajtott forgóváza

A motorkocsi külső homloktartóján Scharfenberg jellegű vonó-ütközőkészüléket találunk, amely létrehozza a léghálózati és villamos (vezérlési, fűtési) csatlásokat is.

A jármű üzemi fékje villamos ellenállásfék, amelyet légfékberendezés és elektropeumatikus fékrendszer egészít ki. Ezenkívül a forgóvázak a jármű rögzítésére rugóerőtárolós fékkel rendelkeznek. A motorvonat sebességszabályozási elve lényegében a Ganz csuklós villamoséval azonos. A szerelvény fűtése villamos rendszerű.

A motorvonat főbb műszaki adatai (motorkocsi/mellékkocsi):

Tengelyelrendezés Bo'Bo'/2'2'
Férőhelyek száma 179/192
Ülőhelyek száma 56/64
Max. sebesség 80 km/h
Vontatási teljesítmény 4x100 kW
Tápfeszültség 1000 V
Padlómagasság 825 mm
Szerelvény összeállítás M+P+M, ill. M+P+M+M+P+M

4.2.6 EV 3 metrószerelvény

A budapesti metró EV3 járművei (68. ábra) négytengelyes, forgóvázas megoldásúak, ahol minden tengely hajtott. A kerék Gumirugózású, a forgóváz pedig kétlépcsős rugórendszerrel ellátott. A kerékpárok vezetését rugóacélból készített lenkerek végzik.

68. ábra EV motorkocsi jellegrajza

Az önhordó kocsiszekrény a központi himbagerendán elhelyezett gömbtányéron és hordó alakú oldalgörgőn támaszkodik a forgóvázra, a vízszintes irányú erők átvitelét forgócsap teszi lehetővé.

A motorkocsin három egymástól független fékrendszer van: a villamos ellenállásfék (üzemi fék), a légfék (önműködő fék vonatszakadás esetén) és a mechanikus kézifék (rögzitőfék). Sebességszabályozás indító ellenállásokkal ill. az egyenáramú motorok soros – párhuzamos átkapcsolásával történik. Az ajtóműködtetés központilag vezérelt, elektropneumatikus rendszerű.

A metrókocsik főbb műszaki adatait a 3. táblázat tartalmazza

3. táblázat EV 3 metrókocsi műszaki adatai